大众、奔驰、宝马、Stellantis，2026海外主流OEM电动化平台技术方案的秘密

导语：今天是2026年3月2日，眨眼间2026已经走完了1/6，时间过的真的好快。在过年期间，我们也对欧洲4大具有代表性的OEM最新电动化平台做了一个全方位的梳理：大众、奔驰、宝马、Stellantis。将他们放到同一个系统工程框架里，目的是希望看清楚其完整地技术链条：平台怎么定义、总成怎么构型、零部件怎么服务平台、以及每一条路线背后的技术逻辑和取舍方法。我们发现了一些有趣的现象：

大众的MEB / PPE / SSP平台统一下电驱分层

奔驰的800V电驱+One-Box电基础设施一体化

宝马Gen6/NCAR的技术开放+EESM主线

以及Stellantis的多平台分层+BEV/REEV并行

图片来源：VW

下面，我们一起来聚焦四家海外主流OEM：大众、奔驰、宝马、Stellantis，拆解它们的构型选择与工程取舍，完整报告大家可以在知识星球查阅，主要涉及下面几个问题：

1）电压与功率带宽：平台要覆盖多大功率区间？400V/800V怎么并存？

2）前后桥分工与电机路线：主驱/辅驱怎么分？ASM/PSM/外励路线怎么投放？

3）功率器件按价值投放：Si/SiC/GaN怎么组合？主驱与辅驱的器件策略是否一致？

4）能量与电基础设施一体化：电池化学体系怎么分档？OBC/DCDC是否集中？快充能力怎么表达？

图片来源：SysPro

---

01

大众 Volkswagen：从MEB到PPE到SSP

我先讲讲大众的平台化策略。

大众在MEB—PPE—SSP这三段里，逐步把电压等级、功率带宽、功率器件路线、前后轴构型统一进同一个平台语言里。

图片来源：VW

MEB可以理解为大众第一阶段大规模纯电平台的代表，重点是把纯电产品体系快速铺开；PPE则明显开始向更高性能、更宽功率范围推进；到了SSP，路线进一步扩展为400V 与 800V 并存，并预留更宽的功率覆盖范围，甚至把 REEV 的可能性纳入平台边界。这一点非常关键，它意味着 SSP 的目标不只是“做一代更强的 BEV 平台”，而是做一个面向多品牌、多级别、可扩展、可演进的平台底座。

图片来源：VW

此外，我们在大众最新的采访资料中也看到他们强调：系统责任在内部、组件部分外采。这背后其实反映的是电驱组织能力成熟后的典型打法——系统架构、接口定义、性能目标、平台策略由整车厂掌控，差异化能力抓在自己手里；而具体器件和部分组件，仍然充分利用供应链的规模效率与成熟能力。换句话说，大众并不是简单地"自研或外采二选一"，而是在做一种分层分责的系统经营。

图片来源：VW

前后轴的构型分层也很值得展开聊聊。

在大众的平台构型中，会发现：前轴更多承担辅助驱动角色，因此路线里会出现 ASM 以及不同等级的 PSM 变体

后轴作为主驱，则强调在主销量区间采用 SESM，在更高性能版本采用 PSM

这背后的技术逻辑很清楚：大众并不是把所有车型都推向一种电机方案，而是在稀土依赖、效率、成本、平台一致性、供应链与性能目标之间做综合平衡。

图片来源：SysPro

我们再看逆变器这一层。

大众在 SSP平台里推进800V 自研逆变器，考虑了功率器件的演进空间，将包括Si、GaN、SiC等不同路线的组合可能性，并采用 Molded Power Module路线，同时将不同电流等级做分层。更重要的是，其器件策略体现出明显的"按工况价值分配"：

主驱回路利用率高、热负荷高、效率收益显著，因此优先使用 SiC

辅驱很多时候只是辅助或按需介入，用 Si IGBT 更有利于控制成本

这里我们也可以看出：不是 SiC 越多越先进，而是把高价值器件放在收益最大的回路上，才是真正的系统优化。

图片来源：VW

从优劣势来看，大众这套方案的优势在于平台化视角非常完整，前后轴、电机路线、器件路线、400V/800V 并行都放在统一框架里；挑战则在于平台复杂度上升之后，对标定、供应链协同、软件接口一致性、平台治理能力的要求会大幅提高。很多时候，真正难的不是硬件本身，而是跨品牌、跨车型、跨供应商的一致性治理。

图片来源：VW

---

02

奔驰：MMA / MB.EA 的核心

——"800V电驱 + 集中式电基础设施”一体化思路

下面我们聊聊奔驰的平台及其演进。

我们谈奔驰电动化，会先想到他们的产品特征是800V、双速后桥、SiC 逆变器，这些点当然都重要，但如果只盯着这些点，就会漏掉更核心的东西：奔驰是在用平台族 + 电驱总成 + 电基础设施一体化的方式重构整车系统。

图片来源：SysPro

先从平台层看，奔驰在MMA、EVA2 MOPF以及后续MB.EA-M / MB.EA-L / VAN.EA 等平台族中，整体把 BEV 与部分 Hybrid 技术路线推向更高电压体系，并在电机构型、功率器件路线、前后轴构型上形成可复用的框架。

图片来源：Mercedes-Benz

性能平台 AMG.EA则进一步探索更高功率密度路线，例如AFM（轴向磁通）等方向。这里真正值得关注的，不是某个平台参数更高，而是奔驰正在建立一套平台级的技术表达语言：不同平台族有不同定位，但都在同一个系统工程框架里被定义。

图片来源：YASA

特别想说的是奔驰CLA的动力总成架构，我们看到One-Box + 前后轴差异化 + 双化学体系电池设计思路。我们可以把它拆成三层来看：

第一层是驱动层：后轴主驱承担主要动力任务，功率更高，并采用两挡减速器；前轴次驱功率较低，带断开功能（Disconnect），承担辅助驱动角色

第二层是能量层：通过LFP 与 NMC 两种电池化学体系做平台级分档，兼顾成本与性能/续航带宽

第三层是电基础设施层：将OBC + DCDC 做成集中化 One-Box，并与高压快充能力协同设计。

图片来源：SysPro

这里我们可以看出：奔驰不是只在做"更强的电驱"，而是在通过电驱、充电、DCDC、电池、前后桥角色分工的协同，提升整车系统效率与产品体验。换句话说，它追求的是系统耦合后的综合收益，而不是单件指标最大化。这种思路非常值得工程团队借鉴，因为现实项目里往往不是“某个部件不够强”，而是“部件之间协同关系没有设计好”。

图片来源：Mercedes-Benz

再看后轴eATS / EDU 2.0的构型信息，奔驰给出的是同轴（coaxial）两挡、行星齿轮、锥齿差速器的路线，同时配套停车锁等功能。

这里很多人容易陷入"2挡是不是一定更先进"的讨论，我更建议换个角度问：为什么是后轴主驱用2挡？因为后轴主驱承担高利用率、高负载、高速巡航等关键工况，两挡设计可以帮助电机在更宽车速区间保持更好的效率，同时兼顾起步/爬坡扭矩与高速效率。它带来的代价也同样真实：机构复杂度提升、换挡控制更难、润滑与可靠性设计更复杂、验证成本更高。

图片来源：Mercedes-Benz

一句话概括：奔驰把前轴做成低功率可断开的辅助驱动，把后轴做成高功率两挡主驱，这本质上是一种"价值资源向高利用率轴集中"的系统设计逻辑。这里面没有绝对先进与落后，只有是否适合目标函数。

图片来源：Mercedes-Benz MMA

另外，我们也发现，和大众一样，奔驰的高性能平台（如 AMG 线）对AFM + SiC 逆变器 + 行星齿轮组等高功率密度 EDU 结构的探索，也说明他们并没有简单把主销量平台的技术路线“放大”到高性能平台，而是承认高性能平台和主销量平台的目标函数不同，因此在电机拓扑、功率密度目标、总成构型上采用不同策略。这一点也非常值得在技术写作里讲清楚：不同平台的技术路线差异，往往来自目标函数差异，而不是谁对谁错。

图片来源：Mercedes-Benz

从优劣势来看，奔驰方案的优势是系统工程完整度高，前后轴角色分工清晰，电驱与电基础设施一体化思路鲜明；挑战则在于两挡主驱、前轴断开、One-Box 集中化都会显著提高系统耦合度，对控制策略、故障诊断、热管理与验证体系提出更高要求。

---

03

宝马 BMW：Gen6 / NCAR

——把 EESM 从单点应用升级为平台级能力

(知识星球发布)

宝马这部分值得我们关注的不是平台参数，而是两条主线：路线连续性、技术开放性。这两条线比单个参数更重要，也更能帮助读者理解宝马在电驱路线上的策略稳定性。

图片来源：BMW

下面我们来看看这背后的系统逻辑...

图片来源：网络

---

04

Stellantis：STLA 的技术主线

——多平台分层 + 能源形态并存

(知识星球发布)

下面聊聊Stellantis...

图片来源：Stellantis

STLA 的核心逻辑可以先概括成一句话：多平台分层，不同平台承接不同技术价值密度...

我们对比看看 STLA Large/Medium/Small...

图片来源：Stellantis

图片来源：Stellantis

另外一个很有意思、也很值得我们关注的点，是 STLA Frame 上的 REEV 方案...

图片来源：SysPro

图片来源：Stellantis

---

06 总结

(知识星球发布)

...

图片来源：SysPro

今天就聊到这里，感谢你的阅读，希望有所帮助！

---

以上是关于2026海外主流OEM电动化平台技术方案纵览：大众、奔驰、宝马、Stellantis（节选），完整版在知识星球[SysPro系统工程智库]发布。