浅析国内自动驾驶公司发展状况

知乎上有这么一个问题——“国内的自动驾驶做的怎么样？我了解比较知名的有百度、景驰，驭势，图森等公司，有人能具体说下吗？”

国内的自动驾驶做的怎么样？想必是很多 AI 方向的工程师和想入行的朋友一直关注的点。

小智请到了斑马汽车的工程师，也是我们 Udacity 无人驾驶纳米学位学员——@人工智能枫根据自己的从业经验和对行业的洞察，来为大家解答这个问题。

2017年可谓是自动驾驶元年，各大科技巨头如谷歌、Uber、百度；整车厂如福特、奔驰、Audi，长安；还有新加进战局的造车新势力如蔚来、小鹏汽车等等，纷纷登台走秀，你方唱罢我登场，乱花渐欲迷人眼，怎一个“热闹”了得。

首先，要在这些公司里做一个比较，大家就必须做一套相同的题对吧？这样才能按照得分高低排出位次，也可以知道在哪里能力欠缺。这套统考题按目前就应该是美国的国际上最大的汽车工程学术组织 SAE 已形成的统一的关于自动化层级的定义，一共5个层级的划分。

L0 ：驾驶员完全掌控车辆；

L1 ：自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务；

L2 ：自动系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境，完成剩余部分，同时保证出现问题，随时进行接管。

L3 ：自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权（自动系统发出请求时）。

L4 ：自动系统在某些环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境。L4 的部署，目前来看多数是基于城市的使用，可以是全自动的代客泊车，也可以是直接结合打车服务来做。

L5 ：自动系统在所有条件下都能完成的所有驾驶任务。

大家要明确的是，L1 和 L2 都不能算是自动驾驶，只能叫做辅助驾驶 (ADAS)。L3 以上才能称作自动驾驶。

而现在在实际生活中 L3 都还处在没有大规模应用的情况，绝大多数还都是测试车，并没有真正商用。

按以上这样的考法，那么毫无悬念的就是，

-谷歌的 waymo 达到 L4。2018年3 月份，Waymo 宣布其自动驾驶测试车的累积测试里程突破 500 万英里（约 800 万公里），成为目前累积测试里程最长的自动驾驶公司。

-Audi 新 A8 达到 L3。这是台全球首款搭载 L3 级自动驾驶的量产车。60km/h以内，车辆可完全自动驾驶。

注：百度 Apollo 也达到 L3

- 蔚来达到 L2。2017年年底，其首款量产车蔚来ES8上市，搭载了自我命名的高级辅助驾驶系统：NIOPilot，具备24项左右核心能力，其中包括自适应巡航、高速自动辅助驾驶、拥堵自动驾驶、道路自动保持、倒车辅助、自动泊车、车辆主动召唤、疲劳预警等功能。

-小鹏汽车达到L1-L2之间。目前可实现低速跟随、自动泊车、远程召唤等功能。

- 图森达到L4-。图森是从图像识别转型到自动驾驶的科技公司。图森的核心业务是基于计算机视觉的无人驾驶技术研发与应用，同时利用深度学习新算法开拓低成本的ADAS解决方案。

- 驭势科技另辟蹊径，决定不参加“统考”。驭势采取的战略是在低速无人驾驶场景寻找机会，即进行航站楼通道间的摆渡，因为这个通道只是摆渡车运行，没有行人，场景更简单。不过我不认为他们这是自动驾驶技术，顶多算是机器人技术。

- 景驰，一言难尽了。公司的高层一直动荡不安，还是先理顺公司管理再来谈公司发展和公司技术吧。

如何从各路媒体起哄、资本造势、公司宣传这些纷乱繁杂中理性看清我国自动驾驶的真正实力，我认为绕不开真实道路测试的里程长度。

别小看这一个简单的评测标准，这里面包含了道路上成百上千的复杂场景，白天黑夜，雨雪冰雾天气，突发情况和意外。Waymo 的厉害就在于它的实测里程中并没有过多的限制性词汇，比如低速、晴天、园区等，仅仅是客观地说了还不适应纽约这样的大都市环境。

不管技术怎么吹的天花乱坠，只在简单的模拟场景、试验园区跑上几个来回就说达到 L3 了，是对人民生命财产安全不负责任的宣传。

就算是大脑已经极度发达的人类，在拿到驾照后不连续开个5年10年的，仍然会在某些复杂场景下应对失措，从而造成车毁人亡的事故比比皆是。按现在宣称的几十个场景下的成功自动驾驶运行就号称 L3，L4 了，只会让人们对此技术心存疑虑，失去信任。

不否认中国的自动驾驶有后发优势，是站在欧美已经验证有效的技术上，站在巨人的肩膀上。但不能就此认为自己就是巨人了，我们不过是有了一个虚假的高度，却还没有巨人的实力。

在自动驾驶上慢一点、晚一点没关系，我们有那么多自主品牌的整车厂，市场大的很。最终自动驾驶的普及，取决于技术、法规、公众的共识共建的同步发展。