为何这么多厂商争相投入自动驾驶出租车市场？-电子发烧友网

一线汽车零组件供应商Bosch、车厂Daimler以及芯片供应商Nvidia日前宣布，将连手打造自动驾驶出租车(robotaxi)，并准备在2019下半年于美国旧金山湾区(San Francisco Bay Area)进行车队测试，与Waymo、GM (General Motors)的自驾车业务部门Cruise等竞争对手同台竞技。

在超过20家自动驾驶业者、一线汽车零组件供应商与车厂之中，Waymo可以说是跑在最前面──该公司率先在去年于美国亚利桑纳州凤凰城的某些区域进行车上无人的自动驾驶车辆测试；Cruise自2016年在旧金山测试自驾车，但是车上配有安全驾驶员。

但说实在的，为何这么多厂商争相投入自动驾驶出租车市场？

市场研究机构IHS Markit的汽车产业首席分析师Egil Juliussen将自动驾驶出租车形容为“自动驾驶车辆的首个应用案例”，因为仍在起步阶段的自动驾驶车辆更容易在一个地理围栏内的区域行驶，而出租车这样的业务“在车辆被派遣去接送乘客之前，就已经预知了旅程路线。”

让自驾车在城市街道的固定路线上行驶相对较安全，自动驾驶出租车业务的规模也很容易扩大；一开始自驾车可以先在选定的区域内营运，然后再慢慢扩大生意版图。

虽然在地理围栏区域内营运自动驾驶出租车的话题到目前为止很少被讨论，Juliussen认为这种方法能提供业者一个累积区域交通与驾驶行为经验的机会：“他们可以收集实时数据并了解更多边缘案例(edge cases)；”他指出，其他的好处包括提供消费者无人驾驶车辆的一手体验，这可能有助于消除一般大众对自驾车的恐惧。

更重要的是，根据Juliussen的说法，自动驾驶出租车对自驾车供应商来说，在经济学上是合理的；越快投入无人驾驶车辆的叫车(ride-hailing)业务，自驾车供应商越快能开始获得服务营收，同时还能累积软件与营运数据。

各种移动方式的成本比较（来源：IHS Markit）

不过最大的问题是，自动驾驶车辆业者能从前所未有的自动驾驶出租车业务中赚到多少钱？

一年60亿美元！？

Juliussen粗略估算，Waymo有机会达到一年60亿美元的营收；举例来说，假设Waymo每天有8万辆无人驾驶车在路上跑，每辆车每天出勤50次，整个车队每天的总出勤次数就是400万次；而每次出勤以3英哩(约4.8公里)的平均距离计算，每英哩收费1.5美元。

在这样的情境下，自动驾驶出租车对仍在努力改善自动驾驶系统的自驾车业者来说，是收入很不错的生意。

Juliussen总结了自动驾驶出租车经济学的三大优势：首先，省最多的地方就是零驾驶成本；其次，大多数提供移动即服务(Mobility as a Service，MaaS)的无人驾驶车辆会是电动车(电池电动车-BEV)，“其营运成本会比内燃机引擎车辆(ICEV)低；”他指出，以一加仑汽油2.5美元来计算，BEV每英哩营运成本会比ICEV低50%以上，油价越高、BEV的营运成本优势越大。

第三，Juliussen猜测MaaS无人驾驶车的每日营收可能更高，因为无人车的工作时数会比人类驾驶长，在载客需求较低的时段还能载货；不过这类货运服务可能会需要不同的车型。无论如何，除非自动驾驶出租车业者真的开始收费，该市场的真正规模还是很难猜。

Juliussen并非唯一认为自动驾驶出租车会成为自驾车幕后推手的人，自动驾驶技术顾问机构VSI Labs创办人Phil Magney的观察是：“我们认为自动驾驶出租车市场会是众多车厂的目标，因为在2020年前夕，该市场就会开始在都市的地理围栏区域内起飞。”

不过Madney感觉，相较于传统车辆，自动驾驶出租车市场会有专为不同任务、驾驶周期设计的许多不同种类车辆：“在这种情境下，成本不会是问题，焦点则在于安全性与备援。”

Nvidia的车用业务资深总监Danny Shapiro则表示：“我认为自动驾驶出租车只会是众多新兴自动驾驶应用的其中之一；”Nvidia目前的370家合作伙伴中，只有25家正在做自动驾驶出租车，除了最近才公布的Daimlar与Bosch，还包括Uber、Zoox、nuTonomy与Navya 。

Shapiro指出，在自驾车市场的不同应用领域中，会有不同程度的自动化驾驶；他表示目前驾驶员人力短缺的大卡车领域，被认为是一个重要的自驾车应用市场。

自动驾驶出租车会在何时、何地开始营运？

看来美国最有可能会是第一个出现Level 4无人驾驶车辆叫车服务的国家，IHS Markit估计时间点就落在2018~2019年；至于该类业务的快速成长期，会是在2020~2023年。于类似校园等环境营运、固定路线之Level 4货运(van)服务，预期也会在差不多的时间点展开。

值得注意的是，IHS Markit并不预期“个人”自驾车在2022或2023年以前问世；而一开始该类车辆也只会被允许于批准营运无人驾驶叫车服务的城市中行驶；该机构估计，自动驾驶出租车市场最快要到2024年之后才会出现成长。

至于Level 5自驾车叫车服务，或是私家自驾车市场前景，IHS Markit仍不太有把握；Juliussen表示，该类车辆的问世时程仍“不确定”。换句话说，至少在未来十年，消费者还不太可能在自家拥有的自动驾驶车辆上工作或享受娱乐；而可能要等到2032甚至2045年，全自动驾驶车辆市场才会出现成长，无论是私家车或是叫车服务用车。

根据Juliussen的观察，自驾车与MaaS的布署会有非常不同的发展，取决现有的大众运输功能、自驾车主管机关法规严格程度，以及叫车服务业者的成功与否。

在他的定义，MaaS包括从共享汽车(car-sharing)、叫车，到共乘(ride-sharing/car-pooling)，以及其他交通工具的共享(例如单车、电动机车或货运车)，也被称为“交通即服务”(transportation-as-a-service，TaaS)；但MaaS还是比较常用，无论车辆是否有驾驶员。

在日本，固定路线的Level 4巴士以及叫车服务，将会在2020年的东京奥运期间开始营运；至于Level 4无人驾驶出租车，会是在2022年开始的下一个阶段应用案例。

Juliussen认为，Level 4自动驾驶私家车会出现在2024年自动驾驶出租车获得营运许可的欧洲城市；在中国市场，IHS Markit预期Level 4无人驾驶叫车服务，会是在2020年开始营运的第一个自驾车使用案例，同时在园区环境的Level 4固定路线货运服务也会在同时间展开。

IHS Markit对自动驾驶车辆市场前景的看法比较务实，认为到2020年，自驾车只限于在地理围栏区域内、固定路线行驶，而且是以提供叫车服务、采用电动车款的模式出现。该机构认为要到2025年之后，自驾车才能以多种路线行驶，而无论是提供叫车服务或是供个人使用，都会受到天候条件的限制。

MaaS市场烟硝四起

到了2030年代，Juliussen认为MaaS市场将会有大量无人驾驶MaaS、以路线为中心(route-centric)的无人驾驶MaaS，以及豪华无人驾驶MaaS等不同业务模式，战火将会很激烈，有交通网络业者、车厂、大众运输业者，以及科技业者与新创公司等市场新手相互较劲；而大量无人驾驶MaaS会是主要服务业者的战场，因为要让每英哩价格够低。

至于以路线为中心的无人驾驶MaaS价格会比大量无人驾驶MaaS的成本高，Juliussen表示这是因为这类生意竞争厂商较少、客户也较少，每英哩服务成本更昂贵；例如固定路线营运的小型巴士或是货车，大多数时间都不会是满载，导致所需价格更高。

不过他也指出：“如果那些特定路线的MaaS有固定时间表，因此能在每一趟有更多使用者，也是有可能在价格上比大量无人驾驶MaaS更低；因此或许需要分成两种类型，一个是有时间表的、一个是随叫随到。”而他认为以路线为中心的无人驾驶MaaS表现应该会好，因为软件复杂性较低，很多这类服务也已经在园区环境中测试，是发展较早的使用情境。