中国有望在无人驾驶L4时代实现领先

值得注意的是，虽然中国消费者对自动驾驶的信任度在提升，但仍有不少人对传统整车制造商能否实现自动驾驶技术商用持怀疑态度。

自动驾驶接受度提升

伴随科技发展，近年来，自动驾驶有了实质性进步。汽车厂商、互联网技术公司、新兴科技公司都对此展示出极大热情，并研发出能上路的自动驾驶汽车。据德勤调查，世界各地对自动驾驶汽车的整体信任度在不断提升，尤其是亚太地区。

德勤全球汽车行业领导人Joe Vitale向记者表示，“我们调研了世界各地超22000名消费者，覆盖了15个地区的市场。调查显示，一方面媒体报道让消费者对自动驾驶技术有了进一步了解；另一方面，自动驾驶道路测试相关情况也进一步提振了消费者信心。”

未来，自动驾驶将是万物互联的场景，意味着除汽车制造外，基建投资也很重要，包括智能照明、交通流量监控等。对此，Joe Vitale 直言，“未来，没有任何一家企业仅凭自己能够实现此场景，需要集中各方力量进行系统有序开发。其中包括车企、高新技术企业、信通企业、金融企业等。这就需要政府牵头整合资源，而有实力有远见的城市和政府才能完成。”

值得注意的是，在未来出行场景中，出行服务系统可根据消费者个人偏好和需求来规划最佳出行路线。这意味着，未来个人数据将在私有云端储存和共享，如何保障个人隐私也成为各方要考虑的问题。

“公有云、私有云端是谁的，并不是重点，关键是看数据是谁的。希望监管部门能够确保数据安全。”Joe Vitale 指出，“数据共享给第三方，消费者有权选择接受还是拒绝，这样系统才能了解消费者的偏好，以此提供个性化服务。”

客户体验是关键

尽管未来自动驾驶将改变出行，不过根据德勤的调研数据，亚太地区消费者对自动驾驶技术开发企业的信心存在差异。大部分消费者，尤其是中国消费者信任的并非汽车制造商，他们当中有53%的人认为，专攻自动驾驶技术的企业更能实现自动驾驶汽车的商用。而在日本，仅有12%的人有此看法。

Joe Vitale 认为，出现这一差异的原因是日本的汽车工业基础较好，也有较好的消费者基础，他们相信本国的传统车企能够提供安全可靠的解决方案。

在此背景下，我国的传统汽车制造商将面临更多挑战。现在，自动驾驶汽车尚处于过渡期，未来会有新一代产品出来，届时整车成本会降低30%~40%。从此角度来说，整车厂须抓住这个风口，否则有可能沦为纯粹的硬件制造商。

而传统汽车制造商的竞争对手也已发生改变，BAT等互联网企业在做无人驾驶研究。和传统汽车制造商相比，他们对消费者生活方面的数据掌握程度更高。在此情况下，这些企业进入出行行业，传统汽车制造商显然会感到压力。从定位角度来说，建议传统汽车制造商不能样样都做，而是专注于几个领域做大做强。

Joe Vitale补充称，整车厂需制定清晰的长远发展计划，明确自身在产业链中的定位。

事实上，根据德勤的调研，客户体验是能让车企脱颖而出的关键。在选择汽车产品时，多数消费者认为服务比设计重要三倍。部分车企可选择制造奢侈品牌车，其他车企则要做车辆硬件和服务软件整合，用实用主义来满足消费者最基本的出行需求。

中国有望率先实现规模化

“我们对中国自动驾驶的发展非常乐观，认为中国将成为全球第一个实现自动驾驶以及电动车规模化的市场。”Joe Vitale直言。

根据德勤的调查显示，在亚太区，日本、韩国和印度的多数消费者仍认为自动驾驶汽车不安全，而中国消费者的信心与信赖度已有了显著提升，和去年62%的人认为自动驾驶不安全相比，如今74%的人认为自动驾驶是安全的。

事实上，中国政府已开始出台相关政策为自动驾驶保驾护航。在规划层面，2018年1月，国家发改委公布了《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》，提出到2020年，中国智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用;到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成，而且新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。法规层面，北京、上海和广州都已积极出台相关法规，以便对路测进行规范。

德勤认为，目前，尽管中国无人驾驶行业起步较晚，在L2和L3领域落后于欧美，但此格局会在L4时代打破。“中国极有可能成为世界上最大的无人驾驶汽车市场，并拥有世界领先的L4技术以及相关应用。我们预计，到2030年，中国L4级别无人驾驶新车年销量将超50万辆，约占全球年销量的24%。”德勤在《报告》中称。