五分钟了解广汽G-MC机电耦合技术

早在半年前，广汽传祺推出了搭载G-MC机电耦合系统的GA3S 新能源量产车，这是继诸如大众高尔夫GTE上的那套P2单电机耦合系统、本田雅阁混动上那套i-MMD 固定轴式机电耦合系统、丰田凯美瑞混动上的THS-II行星齿轮式机电耦合系统之后，又一套能够高效地将电机系统和传动系统、离合器集成于一体的动力分配系统。那么，广汽研究院自主研发的这套G-MC到底比不比得过两田和大众的控制系统呢？下面我们一起来扒一扒。

至于为什么它们的叫法不一呢？各位也不用纠结太多，各家都有各家的叫法罢了，就像给自家孩子取名字一样，肯定不想跟村口狗剩他儿子同名。不过它们最终还是归类于机电耦合系统，这一点毋庸置疑。

G-MC+1.5L ATK混动系统：优势互补、高效节油

G-MC的全称为广汽机电耦合系统（GAC Mechatronic Coupling），看名字还是很抽象对吧？具体化一点说，各位可以简单理解为：混动车型的动力分配系统。

混合动力车型是由内燃机和电动机两种动力混合驱动的，而G-MC就是将“油”和“电”两种动力混合起来再根据不同工况分配动力的部件。

G-MC就像混动车型的“脊椎”，没有它来分配动力，那一台混动车就将处于“瘫痪”状态。

谈到了G-MC机电耦合系统就自然绕不开电动机和内燃机了，毕竟混合动力车型是由内燃机和电动机两种动力混合驱动的。在选择内燃机方面，广汽向本田看齐，采用了阿特金森循环发动机，压缩比高达13:1。

广汽传祺GA3S新能源搭载的这台1.5L自然吸气发动机并没有配备涡轮增压器和直喷技术，但由于其采用了阿特金森循环，进气气门关闭更晚一些，故其燃油经济性比起同样的奥托循环发动机更省油一些。

本田i-MMD

搭载车型：雅阁混动广汽传祺G-MC

搭载车型：GA3S/GA6新能源

动力分配纯电模式只使用电机驱动车辆行驶，此时发动机停止运转，不消耗燃油。离合器处于分离状态，发动机和发电机不工作，仅驱动电机工作，能量全部来源于动力电池。

混合动力模式发动机驱动发电机发电，电动机驱动车辆行驶。此模式下发动机不对车轮输出动力。离合器处于分离状态，发动机启动，驱动发电机发电，驱动电机驱动车辆行驶。（广汽称之为低速增程模式）

发动机模式离合器结合，发动机对车轮输出动力，驱动车辆行驶。必要时电动机会介入，辅助发动机驱动车轮。离合器结合，发动机输出动力部分驱动发电机发电，部分输出与驱动电机动力耦合，最后输出到差减，驱动车辆行驶。（广汽传祺称之为高速混动模式）

驱动电机135kW/315N·m130kW/300N·m

发动机2.0L阿特金森循环发动机，

最大功率107kW1.5L阿特金森循环发动机，

最大功率71kW

不了解阿特金森循环也没关系，下图通过将对比传统的四冲程内燃机普遍采用奥托循环，帮大家理解阿特金森循环的“省油”之处。

早些年因阿特金森循环的发动机动力性不如传统的奥托循环发动机，限制了阿特金森循环在汽车发动机上的广泛应用，所以大家对其了解不多也是正常的。

或许有人问，广汽这套G-MC的技术亮点是什么呢？其实答案并不难找，剖开G-MC你就会被一大块陌生的部件所吸引住，没错，那块陌生的部件就是电机系统，它包括驱动电机和和发电用电机，这个双电机组合正是G-MC的核心所在。

驱动电机的作用是在费油的工况下（起步或城市拥堵的低速路段）提供电力驱动车辆，发电用电机则是在增程驱动模式或制动工况下，将动能转化为电能储存在电池中。也正是这个电机系统让G-MC得以经济高效地工作。

值得一提的是，广汽G-MC与本田i-MMD在插电方面是有区别的，雅阁混动不支持接外部电源对电池包进行充电，而搭载G-MC的传祺GA3S新能源采用了插电式混合动力，在充满电后，能够在纯电驱动下行驶60km，其电池包位于车厢后部，正是因为背着这个电池包，导致GA3S新能源的整车重量比雅阁混动重了足足110kg。

电机、增程、混动驱动实时切换

除了1.5L ATK发动机本身的优势外，G-MC机电耦合系统能根据不同工况对动力输出模式做出恰当选择，实现电机、增程、混动驱动三种驱动模式。

电机驱动模式

在城市路段拥堵路况下，G-MC自动切换为纯电模式，驱动电机为车辆提供动力，避免普通汽油车频繁启停发动机或者发动机长期运行在非经济区所造成的燃烧不充分，导致油耗高、排放高等问题。

增程驱动模式

当电池电量不足时，G-MC自动切换到增程模式，发动机给发电机发电，由发电机为驱动电机继续提供能源驱动车辆。此时发动机转速被控制在最佳经济区，油耗要远低于由发动机直接驱动车辆所产生的油耗。

混动驱动模式

当电池电量不足且汽车运行在中高速路段时，G-MC自动切换为混动模式，由驱动电机和发动机共同驱动车辆，此时可以充分发挥发动机的高效区，减少燃油的消耗。

总结

从工作模式上看，广汽传祺这套G-MC拥有纯电驱动、增程驱动、混合驱动三种驱动模式，在不同的路况下都能够以高效的油电串并联方式输出动力驱动车辆，不输当今市场上的EV、HEV、PHEV及增程式电动车。这套G-MC机电耦合系统能够作为广汽新能源的核心技术，为将来的市场布局以及车型投放画好框架，至于剩下的则看消费者对这套系统的反响如何了。

来到本文的最后，或许有些看官会认为：“广汽传祺GA3S新能源这套G-MC怎么与广本雅阁混动那套i-MMD有着八分像呢？”对于这个新引出的问题，笔者只能给出相关的文章资料，像还是不像还由各位定夺。