2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底，全球总计售出6475辆氢燃料电池乘用车

前阵子***访问日本视察参观丰田汽车厂区，并对于Mirai氢燃料电池参观时候的照片进行了各种解读，这个事情有点奇怪。

1）全球

据Information Trends的研究结果，自2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底，全球总计售出6475辆氢燃料电池乘用车。

2016年之前一共3000辆

2017年3,382，其中丰田的Mirai就3000辆

丰田占比75％，本田和现代分别为13％和11％。

从这个意义上来看，丰田在BEV内的保守，在推动燃料电池车上的不遗余力还是很大的原因。而且主要在两块市场，美国和日本同步去大力推动。

丰田的开发时间已经非常长，而且在全球来看处在一个未来的技术输出的地位

在美国市场，根据基础设施和其他条件，其实超过50%的氢燃料电池车在美国的加利福尼亚州售出。

燃料电池汽车的加氢站的分布，主要集中在欧美日，欧洲这里是设施多车少

欧洲的加氢站数量要高于美国，欧洲的销售量占比仅为10,欧洲加氢站分布于欧洲15个国家内,欧洲之前的汽车企业大量投入开发，包括乘用车和商用车的策略都是评估燃料电池汽车的可用性

美国的加氢站则集中在旧金山湾区、加州的洛杉矶及奥兰治县

2）中国

2016年燃料电池车总产量为629辆，2017年燃料电池车总产量为1272辆，在各种政策支持下，商用车领域燃料电池车得到了挺大的发展，在客车与专用车领域有所发展，共有10款车型在产，共涉及8个品牌，总产量为1272辆，其中燃料电池专用车1069辆，占比78％，燃料电池客车203辆，占比22％。

从总体上来看，类似上汽和宇通这样的企业，认为与PHEV和BEV相比，燃料电池的运营特性还没到非常成熟期

目前来看，计划是有的，未来我们可以看到从加氢站的建设还有财政补贴可能对燃料电池汽车会有持续的优待

2020年，实现氢燃料电池汽车规模化示范车辆达到5000辆

2025年，实现氢燃料电池汽车的推广应用，商用车达到万辆规模，乘用车规模达到5万辆

2030年， 实现氢燃料电池汽车的大规模推广应用规模超过50万辆

2020年加氢站数量达到100座；到2030年，加氢站数量达到1000座

3)现状对比

对于燃料电池而言，目前的最大的问题是没办法进行较大规模化应用。根据美国能源部最新数据显示，以80kW质子交换膜燃料电池系统为例，2017年，每生产1000套燃料电池，燃料电池系统（包括燃料电池电堆、高压储氢罐、升压变频器、电动机、动力控制单元等）成本为179美元/kW，其中电堆成本为118美元/kW；每生产1万套燃料电池，燃料电池系统成本为79美元/kW，其中电堆成本为39美元/kW。

如果按照丰田Mirai为例， 2015年该车产量已达到700辆，2016年提升至2000辆，到2020年，该数字将达到3万辆，为2017年的10倍。如果我们按照上述的折算，丰田的续航超过600公里，Mirai燃料电池组最大功率为114kW，核算其电堆的成本1.1~1.3万美元，整套燃料电池系统超过2万美金。同等的电池系统大约需要70-80kWh，电池系统成本为1.4-1.6万美金。由于锂电池系统更容易配置成不同里程的，其初步购置成本门槛会低一些。

燃料电池寿命不需要解决充电问题，其持续寿命主要是发电和行驶工况，现阶段核心的难点之一就是解决燃料电池寿命，这个目标是5000-10000小时。而目前来看，国际上先进水平燃料电池的寿命是5000小时，部分电堆的寿命可能更高一些，而国内还是2000-3000小时。

锂电池目前来看需要的材料主要是镍钴锰所组成的三元材料，其他整个供应链体系已经完善了，已经支撑了每年50Gwh的规模化应用。

而在氢燃料发电的过程中，需要用到含铂催化剂，但铂金是贵金属，价格高昂。丰田的燃料电池车Mirai每辆车用铂20g，约合0.17g/kW。根据美国能源部的规划，到2020年燃料电池汽车用铂量预计会下降到0.125g/kW。在这个层面，持续的技术投入对于原料的依赖还有持续的工作要做。

从国际上来看，商业化进程正在加快，在2020年，我们可以看到氢燃料电池汽车会成为一个重要的组成部分。

小结：我觉得故意用燃料电池汽车来轻视国内的新能源汽车发展是不公平的，燃料电池汽车这条路更艰难，全球大的汽车企业都是在抱团凑份子发展。把它作为一个长线的项目更合理一些。