人工智能技术的发展推进，自动驾驶才会真正的向我们靠近

人工智能无疑是最近两年最热门的话题，而和人工智能相关的“自动驾驶”也随着人工智能的井喷之势开始发展起来。那些科幻电影里无须人类手动操作的无人驾驶场景，已逐步在现实中显露眉目。自动驾驶毋庸置疑是日后汽车发展的趋势，现阶段局部路况和局部环境里的应用会先行。从商业角度看，自动驾驶技术引发的变革则更具象。

去年7月5日举行的百度AI开发者大会上，百度现场直播展示了李彦宏乘坐百度无人车上“五环”前往会场的画面，由于直播中有无人车实线并线的违规画面，因此一时引发外界对“自动驾驶”巨大的关注。

自动驾驶可以说是当今人工智能领域比较先行的一种技术落地。就当下自动驾驶的发展路线来看，业内比较熟悉和认可的是SAE（美国汽车工程学会）给出的路线分级。SAE将自动驾驶汽车分为6个等级：

L0为无自动驾驶汽车，即传统汽车L1是驾驶支援，在驾驶过程中对方向盘和加减速中的一项操作进行辅助和支援；L2是部分自动化，根据驾驶环境对方向盘和加减速中的一项操作进行辅助和支援，其他的由人类来完成；L3是有条件自动化，由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，根据系统请求，人类提供应答；L4是高度自动化，在特定的环境下，由无人驾驶系统完成所有的驾驶动作；L5是完全自动化，人类可以不用驾驶，在复杂的环境下由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作。当下业内最为关注的则是L2、L3及L4这三个等级的技术及发展。像美国的谷歌一直私下研发测试的自动驾驶技术就是属于L2—L3阶段，L4阶段目前还是很少有真正的成功。自动驾驶技术的不同发展阶段除了和智能算法有关系外，还和自动驾驶车辆的硬件传感器有关。

位于张江的智驾科技Maxieye是国内ADAS（高级驾驶辅助系统）的重要供应商之一， Maxieye创始人周圣砚介绍， Maxieye已在样车上实现了类似特斯拉Autopilot的L2功能，包括车道保持、ACC（自适应巡航控制电源）、LKA（车道保持系统）和AEB（自动紧急制动系统）等功能。Maxieye已开发出支持L3和L4的视觉产品，包括视觉地图创建，高精度视觉定位和更多类别的目标识别。

而针对当前如火如荼的ADAS市场，曾于德尔福工作、如今回国创业的周圣砚持一种冷静关注的态度，并指出了来自国内外和产业本身的挑战和机遇。

首先，中国的路况相对比较复杂，很多功能和技术路线在欧美国家适用，而在中国行不通。其次，中国市场和美国市场存在差异性。周圣砚指出，美国很多公司正在做L4/L5，然后中国有创业公司就去模仿，高举高打，喊出各种各样的口号，几个月内做完一辆demo车，并声称已经可以量产。那么问题是在哪量产？如果需要承担事故的法律责任，是否还敢宣称量产？

在他看来，未来十年之内市场需要的是人机共同驾驶汽车，车主真正需要的是解决用车过程中的部分痛点，比如说停车、长途行驶中自动驾驶的实现。

事实上，在很多地区和企业都对无人驾驶汽车的未来应用展开了实验和探索。3月12日在上海，这是一次开创性的探索，中国首次在开放的道路上进行无人驾驶的场景高调亮相。试验路段为上海博园路，这段道路上车辆密集，然而无人驾驶汽车在整个路段几乎都是自主驾驶的，遇到红灯车会自然停下，掉头时车会自动的等后续车辆离开再启动。实验初步成功了。这则新闻让很多人热血澎湃，以至于网友们感叹：自动驾驶已经来临！

近日传来一条消息：美国时间3月18日晚上10点左右，Uber的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州Tempe市发生交通事故，与一名正在过马路的行人相撞，行人在送往医院后不治身亡，这应该是首起完全自动驾驶致死事故。这无疑给正火热的自动驾驶敲起一记警钟。

自动驾驶在现阶段的发展并没有我们想象的那样完善和美好。在抛去自动驾驶的技术因素以外，我们还需要考虑的是相关的法律法规、道德伦理和基础设施：适用于自动驾驶的交通安全法及其实施条例、相关机动车形式的技术标准缺失，其制定还面临诸多不确定性；在行人与驾驶者的安全之间，自动驾驶系统应该如何进行道德判定存在争议；直接影响自动驾驶系统安全与可靠性的高精度地图和5G通讯的建设仍处于初级阶段。

只有解决好了上述问题，再加上人工智能技术的发展推进，自动驾驶才会真正的向我们靠近，为我们的生活服务。