李书福真的只是为吉利进军欧洲市场铺路吗？事情或许并不这么简单。

李书福又出手了，这一次是梅赛德斯-奔驰的母公司——戴姆勒。

据《金融时报》报道，戴姆勒在一份监管申报文件中披露，吉利已经持有戴姆勒 9.69% 股份，价值约 90 亿美元，成为其最大股东。

公开信息显示，戴姆勒是全球第二大豪华车生产商，全球最大的商用车制造商。公司旗下包括梅赛德斯-奔驰汽车、梅赛德斯-奔驰轻型商用车、戴姆勒载重车和戴姆勒金融服务等四大业务单元。

此前有传言称，这笔投资并非来自于吉利集团，而是来自李书福个人。不过，李书福在接受《汽车预言家》采访时回应称，此次入股戴姆勒是吉利集团的投资，并不存在李书福个人入股一说。

对于这笔资金的来源，李书福表示，收购资金是吉利海外公司通过海外资本市场安排，没有使用中国境内资金。

▌吉利的海外并购之路

实际上，吉利的海外并购之路从 2006 年就开始了。当年，吉利入股英国锰铜，持股19.97%，成为这家伦敦标志性黑色出租车生产商的第一大股东，并在 2013 年以 1104 万英镑收购了其核心资产与业务。

2009 年，吉利成功收购澳大利亚的自动变速器公司 DSI。不过，这桩并购案并不成功，2014 年，吉利将 DSI 剥离出售。

2010 年，吉利收购瑞典沃尔沃轿车公司 100% 的股权以及包括知识产权在内的相关资产，涉及金额 18 亿美元。

2017 年 6 月，吉利收购马来西亚 DRB-HICOM旗下宝腾汽车（PROTON）49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯（Lotus）51% 的股份。

2017 年 11 月，吉利宣布收购美国 Terrafugia 飞行汽车公司的全部业务及资产。

2017 年 12 月，吉利收购沃尔沃集团 8.2% 的股权，成为其第一大持股股东，并拥有 15.6% 的投票权。

目前，吉利旗下已汇集吉利、领克、沃尔沃、伦敦出租车、宝腾和路特斯六大汽车品牌，产品线覆盖了中低端、豪华、超豪华品牌。《金融时报》认为，李书福希望将吉利打造成中国版的大众汽车，在各个细分市场都拥有品牌。

当然，一系列的成功布局也为吉利如今的成功奠定了基础。

2018 年 1 月，吉利汽车公布了 2017 年全年销售数据：全年累计销量达 1,247,116 辆，同比增长63% ，成为 2017 年自主品牌乘用车的冠军。

2014 年，吉利的全年销量还只有 425, 773 辆，也就是说，四年的时间，销量翻了三翻，年销量突破百万里程碑。

不过，李书福为何要在这时入股戴姆勒？要知道，2017 年吉利的净利润才刚刚超过 100 亿人民币，还不到 90 亿美元的五分之一。

《金融时报》援引据知情人士说法称，入股戴姆勒的消息披露后，吉利董事长李书福将前往德国，开始与戴姆勒谈判，此举标志着这家中国汽车制造商进一步进军欧洲，吉利还希望在明年借助其全电动汽车品牌“领克”自主打开欧洲市场。

那么李书福真的只是为吉利进军欧洲市场铺路吗？事情或许并不这么简单。

▌打的什么算盘？

在入股戴姆勒之后，李书福对《汽车预言家》表示：“全球汽车行业面临巨大变革，有变革就有机会，机会巨大，挑战也是巨大的。如何抓住机遇？必须要协同发展，共同占领技术制高点，尤其是在数字技术、线上技术取得主动权。”

这里的“变革”就包括了如今最热的电动汽车和自动驾驶，而戴姆勒已经在这两个有可能颠覆整个汽车行业的领域投下重金。

戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈博士曾公开表示，「智能互联」、「自动驾驶」、「共享出行」、「电力驱动」这四个维度将成为奔驰产品打造的主要驱动力。

从战略协同的角度，戴姆勒与吉利、沃尔沃产生协同效应，是吉利入股戴姆勒的主要原因之一。

在纯电动汽车技术研发方面，戴姆勒被认为是汽车行业中的领军者之一，其雄心勃勃的计划是到 2022 年发布 10 款不同的全电动汽车，并向该技术投资逾 100 亿欧元，而吉利早在 2015 年就发布了同样宏伟的电动车计划，显然，两者对电动汽车的重视不谋而合。

此前，戴姆勒已经与中国车企比亚迪成立了制造电动汽车的合资公司——腾势，但是一直不温不火。

路透社援引知情人士消息称，吉利渴望接入戴姆勒的电动汽车和电池技术，并希望在武汉与戴姆勒建立电动汽车合资公司。可以预见，在吉利入股戴姆勒之后，两者建立合资公司的可能性将会大大增加。

除了电动汽车，自动驾驶技术更是重中之重。虽然吉利此前收购的沃尔沃汽车在自动驾驶领域表现不错，但是咨询公司 Navigant 最近的一份报告表明，戴姆勒这一领域领先沃尔沃，并且进步神速。

该排名引入了 10 项标准来进行量化评分，包括：视野、市场策略、合作关系、生产策略、技术能力、销售能力、量产能力、产品质量和可靠性、产品组合能力以及可持续能力。从下图可以看出，不论是在策略维度，还是在执行力维度，戴姆勒都处于第一梯队，领先沃尔沃一筹。

这也意味着，如果吉利能够与戴姆勒在自动驾驶领域达成合作，那么对吉利绝对是大有裨益。

知情人士称，李书福的战略目标是与戴姆勒组成工业同盟，一同对抗美国的特斯拉、谷歌、Uber 等自动驾驶领域的领先者。

根据李书福的设想，在这一场新的竞赛中，将只有几家制造商能够存活下来。因此现有的汽车制造商需要联合起来，投资未来，才能成为为数不多的胜利者。

那么戴姆勒在自动驾驶领域的布局和实力如何呢？

▌戴姆勒在自动驾驶领域的布局和实力

自从戴姆勒公司的先驱们发明汽车以来，汽车工业迎来了百余年来最为波澜壮阔的一次变革。

不管主机厂商愿不愿意，以自动驾驶为首的新兴技术都裹挟着时代变革的劲风扑面而来了。

作为百年老店的戴姆勒自然是春江水暖鸭先知。早在2015年，戴姆勒就推出了世界上首款自动驾驶概念卡车，它同时也是世界上第一台获得授权的半自动驾驶卡车。

汽车方面，戴姆勒旗下品牌奔驰的很多车型也早已配备了多种半自动驾驶功能（类似特斯拉 Autopilot 的车道保持和车距保持等）。然而，半自动和自动驾驶之间还存在巨大的鸿沟。

不过近日，据路透社报道，戴姆勒正联手汽车供应链巨头博世打造自动驾驶出租车，并将在未来数月内开上街头测试。

戴姆勒公司副总裁 Wilko Stark 称，这款产品并非单纯安装了自动驾驶技术的出租车，而是从一开始就是定制化的设计和制造。

据了解，两巨头联手研发自动驾驶汽车是从 2017 年 4 月开始的。两家的分工是“采用戴姆勒综合车辆专业技术，并将其与博世的系统和硬件专业技术相结合”，以便在出租车领域发力。双方当时提出的目标是，2021 年前将会有明确的车型投向市场。

不过开始路测的自动驾驶汽车有很多，对于上文中Navigant 给出的排名，也有颇多不同的声音。到底有没有一些定量的指标可以衡量它们的发展水平呢?

根据智东西的报道，近期，美国加州车管局的一份自动驾驶测试脱离报告或多或少可以说明一些问题。

该报告最值得参考的有两个数据：一个是自动驾驶汽车在加州路测的总里程；一个是在测试过程中发生的脱离次数，即自动驾驶发生中断的次数。

两个数据相除得到 MPD（Miles Per Disengagement），顾名思义，每发生一次自动驾驶的中断汽车跑出的里程。这是目前仅有的，政府制定的，涉及公司最多的，衡量自动驾驶技术水平的量化标准。

奔驰提交的3辆无人车运行数据

根据该报告显示，奔驰的 3 辆车运行了 1087 英里，脱离数 652，MPD 值为 1.66。——平均开1.66 英里，自动驾驶就发生了中断。而排名第一的 Waymo 的 MPD 值为 5596。

不过，很多业内专家都表示，即便是凭借报告里的这些数据，也很难区分各家公司的技术实力，因为每家测试的标准各有不同，有的是 L3，有的是 L4，有的测试车采用的是面向量产的传感器，而有的公司则不考虑成本，采用的是 64 线激光雷达等价格较高的传感器，标准太不统一。因此，我们很难只根据这一个数据来给出一个评判。

不过，虽然奔驰在加州的路测成绩不怎么样，但是在自动驾驶的关键领域——3D 高精地图，戴姆勒早有布局。

有人说，对于自动驾驶而言，下一个划时代的功能将是 3D 高精地图。这个不是营长说的，而是戴姆勒董事局主席兼梅赛德斯-奔驰总裁 Dieter Zetsche 说的。

由此可见戴姆勒对高精地图的重视，那么高精地图是什么呢？

简单来说，高精地图是高级辅助驾驶与自动驾驶系统的关键组成部分。相比我们人类驾驶员经常使用的导航地图，高精地图是给机器看的地图。导航地图的精度为米级，而高精地图的精度为厘米级，包含车道模型、道路属性、交通设施模型等信息。可以说没有这些重要信息，无人驾驶汽车将无法在实际道路中行驶。

既然高精地图如此重要，戴姆勒就绝不仅仅是嘴上说说。

2015年，由戴姆勒、宝马、奥迪组成的财团从诺基亚手中收购了Here地图。

HERE 现为全球最大的汽车导航电子地图服务商，地图数据覆盖约200个国家，其市场份额占全球近80%（除中国外，几乎被HERE占领了）。

据外媒报道，HERE为高精地图研发了一种创造性的“修复式功能”，可反映道路环境的动态变化情况，并以近乎实时的方式完成自我更新。这使得车辆能够根据道路状况进行主动的调整，比如，在车道封闭的情况下，提前换道或者调整速度。

汽车上的传感器数据是高精地图“自我修复”的关键性要素。 HERE已从包括戴姆勒在内的多家车企获得了丰富的车辆传感数据。近期，宝马和戴姆勒也表态称，将使HERE高精实时（HD LIVE）地图成为其未来自动驾驶汽车（SAE 3-5级别）不可分割的一部分。

HERE 让我们在与科技巨头的竞争中扼住命运的咽喉。奥迪 CEO Rupert Stadler也曾对媒体说过这样的话，戴姆勒一定也这样认为。

▌入股戴姆勒的意义和局限

从上个世纪 50 年代起步至今，中国的汽车工业仍然相对薄弱。当年国家寄希望于合资公司，以市场换技术，却一直未能取得大的突破，核心技术的命脉始终掌握在外企手中。

如今，以吉利为代表的一批自主品牌开始走向前台，从收购沃尔沃汽车，到入股戴姆勒，无不显现了李书福的国际化视野和野心。

不过，收购沃尔沃汽车和入股戴姆勒有很大不同。

沃尔沃的技术可以反哺吉利，领克的诞生就是最好的证明，而吉利虽然成了戴姆勒的最大股东，并有了一定的投票权，双方在中国建立合资公司的问题不大，但是这并不代表吉利可以从戴姆勒的技术中真正获益，甚至将其转变成自己的技术。

目前，吉利在中国市场取得了一定的成绩，但是相比欧美日韩的汽车巨头，吉利仍然弱小，不管是新能源技术，还是自动驾驶技术，吉利都还没站上第一梯队。

在这个大变革的时代，吉利如何突出重围，成为最终的胜利者，这才是我们关心的。

作者| 阿司匹林