24年上半年：汽车芯片是否开始去库存？

汽车芯片在过去的几年时间里，一直处于短缺的状态。2023年增速是比较高的，但是第四季度的半导体报告显示，汽车芯片市场规模不断增长，随着存货周转天数的上升，汽车芯片供过于求的趋势正在形成。 细分市场来看，比如台积电的2023年Q4项目，汽车芯片确实是一枝独秀（15%的年增长），但24年整体的库存效应可能会改变这个局面。

Part 1

几家公司的反应

Mobileye发布了惊人的预测消息：EyeQ高级驾驶辅助芯片供应过剩，库存高达600万至700万片。

由于全球供应链问题，汽车制造商为避免零部件短缺囤积了大量Mobileye芯片，导致本季仍需消化库存。预计2024年第一季度营收将锐减50%，在高库存影响下，客户订单可能减少。Mobileye将主要依赖SuperVision业务，但整体车用芯片市场或将因汽车需求减缓和电动车增长疲软而面临挑战。

微芯科技（Microchip）的2024财年第三季度营收预警，预计环比下降22%。CEO Ganesh Moorthy指出，由于经济环境疲软，客户和分销商采取行动以减少库存风险，同时受到12月季度末停工和关闭时间的延长的影响。这导致部分积压货物未能在12月季末前发货给客户。

这两家的芯片企业和汽车业务关联度比较高，随着Q4财报的发布，芯片销售低迷的情况会逐步披露出来，被大家逐渐认知。

这反映的是全球供应链和库存管理面临的挑战。疫情期间由于汽车的价值比较高，短缺带来很大的产业链损失，于是零部件和企业都下了很多额外的订单。2023年这个趋势还在，随着需求的整体削弱，库存会逐渐被平滑，加剧了半导体行业的不确定性。

备注：芝能智芯会关注台积电、英飞凌、NXP、瑞萨、Onsemi、TI等汽车相关度比较高的芯片公司的财报

Part 2

如何看待汽车芯片的库存周期

2021年初以来，全球汽车行业开始面临芯片供应短缺问题，但目前情况有所好转。在2021年初，极端天气、疫情和工厂事故等多种因素对芯片库存产生了负面影响。汽车芯片短缺主要由以下三个方面的原因导致：

●供需错配导致的失衡：2020年，由于疫情等原因，全球供应链经历了紧缺，形成了所谓的“牛鞭效应”（bullwhip effect）。因不确定性因素增多，企业纷纷增加库存以防备未来的需求波动，这导致了芯片紧缺的情况。市场对芯片的需求增加，进一步加剧了供需错配。

●汽车MCU芯片市场供应商集中度高：汽车控制模块中需要大量使用MCU微控制器，而这些芯片需要小型化和高频，制程需要在40nm以下。在先进工艺方面，芯片制造商通常分为IDM模式和代工模式。然而，对于28nm以下的芯片，主要由台积电等代工。台积电等头部供应商的产量不足成为了瓶颈，尤其是台积电在汽车芯片业务中占比相对较小，导致其在供应优先度上的考量成为问题。

●供应商之间协调不足：芯片供应链中，各个企业之间的协调不足也是问题之一，缺乏足够的灵活性。政府和车企开始斡旋，但在一段时间内仍存在供应压力。

随着政府和行业的努力，全球汽车芯片的管理越来越透明化，短缺问题长期来看会缓解。这也意味着，汽车芯片的供应链管理开始慢慢从屯芯片，开始往合理的库存方向发展。这也是一个必然的过程，2024年上半年我们就能看到这个恢复常态的拐点！

当然在中国，还面临一些差异化的问题：

●随着汽车电子的智能化增加，域控制器有中央集成的趋势，整车电子架构迭代很快，集中化的控制器和之前分布式控制器对芯片的需求很大，这使得芯片的规格变化很大。如Mobileye的芯片系列，在中国直接被地平线和其他芯片所代替。

●事实上中国的燃油车和新能源汽车的替换关系是很直接的，燃油车用的部分芯片也在替换。

●成本的极端要求，还有对产量的预测不稳定，这也使得零部件企业对芯片的需求出现了很大的变化。

当然积极来看，对于中国的汽车芯片企业来说，替换速度在加快，替换的比例在提升。

小结：汽车芯片的库存和使用变化，其实也是汽车行业的前向指标。