特斯拉NACS将要统一北美，国际充电标准“ChaoJi”却前途未卜

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）最近特斯拉推动的北美充电标准（NACS）在推广上取得重大进展，包括通用汽车、福特、Rivian、沃尔沃、极星都在近期宣布将在北美地区采用NACS标准，以取代目前的联合充电标准CCS1。而CCS曾经的主导者，大众汽车和现代汽车，近期也表示正在就采用NACS标准与特斯拉进行谈判。

似乎NACS标准即将要在北美成功“上位”，实现统一接口。不过北美与国内的充电环境不同，实际上北美的充电标准状况较为特别。因为北美地区的CCS1赢下日系车企主导的CHAdeMO标准成为北美企业的主流之后，其他车企的电动汽车并没有太大的市场，反而是特斯拉迅速布局基建，抢占电动汽车市场份额，导致目前的状况是，大部分企业使用CCS1标准，但特斯拉的NACS标准充电桩数量、用户数量却是最多的。

而国内由于新能源相关政策制定较早，产业发展也较早，实际上早已统一了国内的GB/T 2015充电国标。不过NACS的成功，不由得让人想起此前被寄予厚望的新一代“ChaoJi”充电标准。

ChaoJi充电标准是什么？与NACS有什么优劣势？

ChaoJi充电标准诞生的背景，主要是随着新能源汽车的发展，2015年制定的上一代充电国标存在很多问题。包括设计之初由于结构的问题，充电接口机械强度、安全性、耐久度、不支持250kW以上快充（最高950V/250A）、锁止机构故障率高等。

2015国标充电接口（直流快充） 来源：国标文件

因此，ChaoJi充电标准最初的目的是，替换2015年版的充电国标，用一套全新的具备扩展能力、前后兼容、满足未来充电发展需求的新型充电接口，当然还希望使用这套接口来向国际推广，最终目标是成为国际上统一的接口标准。

于是从2017年开始，ChaoJi充电标准开始启动编制，其间还有德国、日本等国的参与，国际化前景一片光明。在2019年，这个新型充电标准正式被命名为ChaoJi，来源中文“超级”的拼音。

同年8月，ChaoJi国际联合工作组成立了，工作组成员包括中国、日本、德国、澳大利亚、荷兰、意大利等国的专家。而日本更是在2019年4月就已经决定其CHAdeMO3.0充电标准采用“ChaoJi”接口方案。

国内方面，在2021年的最后一天，国家标准化管理委员会正式将ChaoJi充电标准立项。很快，到2022年7月，中国联合日本发起的ChaoJi充电接口技术方案，在国际电工委员会IEC获得全票通过，ChaoJi充电接口正式成为国际标准，投票国家包括德国、日本、美国、韩国、法国、意大利等汽车工业大国。

ChaoJi充电接口 来源：国家电网公司

根据ChaoJi充电技术白皮书，ChaoJi充电系统在机械安全、电气安全、电击防护、防火及热安全设计上进行大幅度的改进和提升；电缆组件采用液冷方式，并增加温度监控系统，最大充电功率可以提升到900kW；接口体积相比国际主流的GB2015、CHAdeMO、CCS1、CCS2等标准更小，并考虑了与交流接口的组合方案，提高接口灵活性；支持即插即充、V2X、自动充电系统等技术应用，预留1000A以上大功率充电的空间。

那么ChaoJi充电接口相比NACS，首先一个明显的区别是，ChaoJi是直流快充口，NACS同时支持直流快充和交流慢充。但有一个问题是，比如中国、欧洲等地区使用的是三相交流电，而NACS又不支持三相交流电，所以如果只配备一个NACS口的美国市场车型，到中国、欧洲等地就无法使用。

在支持的充电功率方面，ChaoJi和NACS都类似，最高支持接近1000kW的充电功率。

在兼容性方面，ChaoJi充电标准充分考虑了向前兼容的问题，并提供兼容国际上主流充电系统的解决方案。向前兼容是可以只使用低成本的适配器进行物理尺寸转换，就能使用旧的连接器进行快充；或者采用双接口的方式解决充电设备对存量车辆的向前兼容问题。

所以目前来看，NACS确实适合北美本地的应用环境，而ChaoJi由于有中日德等国的专家参与，所以在设计上会更加多考虑这些国家和地区的适用性。

NACS一统北美，ChaoJi却可能折戟中国

此前ChaoJi由于受到国际支持，其实行业内都有很大的参与热情。不过ChaoJi的GB/T 20234.4国标在获批后却迟迟未得到国家标准化管理委员会的发布，这让包括车企在内的产业链企业开始倾向于对原有2015国标进行改进，也就是全国汽车标准化技术委员会带头的2015+。

目前究竟就使用ChaoJi还是2015+还存在很大的疑问，但从双方的起草单位情况来看，2015+几乎是国内主流车企以及头部产业链企业的选择。这意味着，市场偏向于选择更加保守的方案，ChaoJi充电接口或许最终无法在国内推广。

但这也不难想象，因为根据中国充电联盟公布的数据，截至2023年5月，国内拥有超过200万台公共充电桩，加上私人充电桩甚至要超过600万台。这样庞大的充电基础设施，如果要更换接口，这对相关运营商带来很大的成本压力。

同时考虑到用户的体验，如果未来新车配备的是ChaoJi接口，那么车主肯定需要在车上准备好转接头，才能避免遇到旧充电桩无法使用的尴尬境地。所以沿用老接口的规格，对于产业链来说，避免了短期的大规模支出，降低企业运营压力。

但另一方面，前面也提到老国标充电接口存在结构上的一些问题，这是先天性的缺陷，并且旧接口设计之初未完全考虑到快充的发展需求，在新能源汽车持续发展的道路上，使用更先进更加具有可升级性的接口，肯定是长远考虑下的更佳选择。

再从新能源出海的角度看，如果未来中日欧等地统一ChaoJi接口，而中国本土却沿用老款接口，那其实不太利于新能源汽车产业的出口，并且可能失去了国内主导的接口成为国际通用标准的机会。

当然，NACS和ChaoJi的状况由于市场背景不同，实际上也不能一概而论。NACS统一北美地区充电标准本质上是由市场现状所导向的，同样，目前国内2015+标准的优势，也是由国内市场环境所导向的。

写在最后

俗话说“长痛不如短痛”，技术的革新往往会伴随一段阵痛期，就比如第一次工业革命中的珍妮纺纱机诞生，当时曾有人预言未来效率更高的机器会令大量工人失业，并产生无法解决的社会性问题。但也正如过去数十年间计算机的诞生一般，尽管计算机取代了很多重复性工作，但也创造了无数新的工作形式，比如程序员、电子制造业，以及互联网产业发展带来的电商、新媒体等更大规模的岗位需求等等。

未来ChaoJi充电标准的命运如何无法预知，但最终的选择可能影响着中国汽车产业和充电相关产业在海外市场的发展机会。