当电动汽车续航突破1000公里，增程式还有存在的必要吗？

电子发烧友网报道（文/吴子鹏）近日，产业链消息显示，宁德时代麒麟电池将在今年年底实现量产出货，比原定的2023年稍有提前，极氪009将搭载首批量产电池，其纯电续航里程将超过1000公里。

据悉，问界的纯电动汽车也将搭载麒麟电池。那么，让人不仅有所疑问，当麒麟电池全面上车之后，原来主打消除里程焦虑的增程式电动车还有存在的必要吗？

从车的角度来看

目前，电动汽车分为纯电动、增程式和混动。业界普遍认为，增程式是燃油车走向纯电动的过渡车型，随着增程式电动车搭载的电池容量越来越大，其节油率将逐步接近于纯电动汽车，最终拿掉车身上的油箱，完成自己的历史使命。

为什么要这样讲呢，增程式电动车在电量充足的情况下，完全由动力电池驱动电机，提供整车驱动功率需求，此时燃油发动机是不工作的。而当车载电池电量消耗到一定程度时，发动机开始工作为电池充电，当电池充满后关停发动机。因此，增程式电动车的动力性能实际上和燃油发动机没有关系，这和传统燃油车有本质的区别，但只要汽车油箱里有油，增程式电动车是不害怕车子电量不足的。

总结而言就是，增程式电动车有电用电，无电用油。

麒麟电池的性能是直接对标目前市场热捧的4680电池的，根据宁德时代的官方数据，相较于4680电池，麒麟电池包的电量提升了13%，能量密度可达255Wh/kg，这是搭载麒麟电池车辆续航里程突破1000公里的关键所在。

同时在宁德时代官网，我们能够看到，围绕着即将推出的麒麟电池，该公司做了非常多的技术创新，包括4C快充、独创电池自加热技术、电池管理系统（BMS）精准计算，以及支持自由组合的巧克力换电块。

在电池设计上，麒麟电池采用宁德时代第三代CTP技术，电池体积利用率达到72%，领先于比亚迪刀片电池的60%，比第一代CTP电池的55%，提升了31%。这样的提升带来的好处是，能够在同样体积的电池包中，放入更多的电芯，提升电池包的整体能量密度，以及整车的续航能力。

在电池冷却上，传统电池包中，横纵梁支撑结构、水冷板、隔热垫属于基本的配置，而麒麟电池则替代性地使用了多功能弹性夹层。同时，为了保证汽车的充电安全，麒麟电池还配备了更大规模的水冷系统，能够做到单电芯热失控快速降温。在传统电池包的冷却系统中，冷却板主要放在电池包的底部，和方形电芯的接触面积非常小，冷却效率有限。而宁德时代这种更大规模的水冷系统是该公司全球首创的，被称为电芯大面冷却技术，可支持5分钟快速热启动及10分钟快充。

在充电效率上，通过宁德时代官网能够看到，借助宁德时代的BMS系统，麒麟电池可以实现仅需5分钟便可充至80%的电量，即充即行，轻松往返一小时都市圈，比蔚来汽车的换电还要高效，后者换电一次时间大概为6分钟，续航在480公里左右。

综合而言，宁德时代麒麟电池是一项同时解决了安全、容量、充电倍率、耐久性的电池结构创新技术。根据该公司在投资者平台上的描述，麒麟电池为电池系统结构创新，可适用于磷酸铁锂、三元以及其他化学体系。

因此，在整体续航方面，搭载麒麟电池的电动车已经和增程式电动车无异，均突破了1000公里。并且，纯电动汽车不会出现压榨乘员舱和驾驶舱空间的问题，麒麟电池还攻克了低温的场景，进一步压榨了增程式电动车的生存空间。

那么，单纯从车子的角度而言，增程式电动车存在的意义已经不大了。

综合市场情况来看，目前市面上的自主品牌增程式电动车主要就是理想ONE、理想L9和问界M5、问界M7，其他的都是合资和进口品牌，比如雪佛兰沃蓝达、Fisker卡玛、奥迪A1e-tron等。其中，问界品牌已经开始推出电动版本汽车，并且后续也将搭载麒麟电池。

乘用车联合会秘书长崔东树此前在接受采访时表示，增程式是在目前电池技术没有得到有效突破情况下一个很好的选择，满足了人们对舒适体验和大空间的需求。

从这个角度来看，现在电池技术突破之后，增程式电动车的吸引力将大大下降。

从产业配套的角度看

当然，麒麟电池量产商用之后，增程式电动车不会一下子就消失不见，原因很简单，一方面尚未透露的成本是一个潜在的挑战，另一方面要发挥麒麟电池的全部性能，需要比较完善的充电配套设施，消费者也需要根据自己所在地的充电设施情况来考虑使用体验的问题。

根据iiMedia Research（艾媒咨询）的统计数据，2021年中国公共充电桩保有量达到261.7万台，同比增长224.3%，服务近800万辆新能源汽车。如果以2021年前8个月的数据为样本，就会发现，由于新能源汽车在过去一年以及今年销量暴增，车桩比目前不降反升。根据中国汽车工业协会的数据，2021年1-8月，国内新能源销量达到179.9万辆，同比增幅高达194%。而中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截止到2021年8月全国充电基础设施同比增幅为52.3%。也就是说，充电桩的建设速度目前依然落后汽车销量增幅，进一步增加了充电难的矛盾。而在高速场景下，充电难就更加凸显，目前拥有充电基础设备的服务区还是少数。

同时，虽然目前新能源充电桩存在政策利好，但充电桩运营商由于盈利难可能在后续投资方面持保守态度。根据行业分析数据，未来3-5年的时间里，相当一部分充电站都处于盈利不明朗的状态，大部分可能依然会持续性亏损。这和充电难是两个极端的难题。

此外，目前的充电桩建设还面临着换代问题，麒麟电池支持4C快充标志着电动汽车充电进入4C时代。而在配套充电桩方面，根据《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》的意见，300A、400A、500A、600A和800A的大功率直流充电必须配备主动冷却系统，那么慢充退场，以及快充上位也还是需要一些时间。

产业配套跟不上，短期内还是会有一部分消费者选择增程式电动车。

从国家的战略规划来看，预计增程式真正消失的节点预计在2025年左右，届时全国充电桩将达到654.3万台，并且初步完成此前低端充电桩的替换工作，高速充电桩覆盖率在东部地区达到80%，中西部达到60%。此外，无论是政策还是新能源汽车主机厂都在大力推动换电产业的发展。2021年李克强总理在政府工作报告中明确提出了，稳定增加电动汽车换电站建设工作的要求。此后相关的产业政策纷至沓来，同时国家电网公司也在主动牵头和产业链公司推进相关工作的落实。根据相关报道，国网电动汽车公司已经和北汽、一汽、东风、蔚来等主机厂签署战略协议，大力推动“车电分离”商业模式的落地，这对于搭载巧克力换电模块的麒麟电池的汽车也是一大利好消息。

最后做个总结，让增程式电动车结束过渡使命，目前车子即将准备好，但是配套设施还需要更长的时间。