通往安全自动驾驶汽车的艰难道路

中国深圳——来自许多领先汽车原始设备制造商的自动驾驶专家本周齐聚 SAE 中国自动驾驶汽车安全与安全技术大会，报告他们在自动驾驶汽车 (AV) 安全标准方面取得的进展。在 AV 开发几年后，专家们详细说明了如何符合各种安全标准。一些人还质疑中国的新电动汽车初创公司是否有足够的时间来消化标准，更不用说制定基本的安全设计流程了。

事实证明，通往安全自动驾驶汽车 (AV) 的道路比几年前 AV 行业的任何人预期的要艰难得多，而且现在看起来要长得多。

一方面，一些汽车原始设备制造商通过制造符合功能安全和安全标准的 AV 清除了障碍。另一方面，开发人员赢得 AV 竞赛的愿望如此强烈，以至于现在大多数人都在争夺安全声明——这也是一个问题。

在会议上，演讲者重点介绍了汽车安全/安保标准，范围从功能安全 (ISO 26262) 到预期功能安全 (SOTIF，或 ISO/PAS 21448) 和网络安全 (ISO/SAE 21434)。许多演讲者还花时间将各种标准之间的点联系起来，强调它们不是孤立的。

（来源：恩智浦半导体）

中国一汽集团的专家 Pang Sung-Hoon 讨论了协调 ISO 26262 和 SOTIF 在他的团队的第一个 L3 自动驾驶汽车设计中的重要性，他说该设计已接近完成。

Ford Autonomous Vehicles 的 Matt Thrasher 谈到了利用 SOTIF 的系统理论过程分析 (STPA) 以及如何最好地使用基于模型的方法通过仿真促进早期验证。

恩智浦半导体汽车安全总监 Timo van Roermund 强调，没有安全性，任何汽车制造商都无法实现安全。他说，必须在从 IC 级别到域架构和移动服务的各个级别解决安全问题。

据报道，如今中国有近 50 家汽车 OEM，其中只有 10 家被归类为传统汽车制造商。大多数是新的电动汽车初创公司。许多人，包括汽车行业的新手，似乎都在努力研究功能安全和安保标准的细微差别和进步。

确定功能标准是第一阶段。中国的自动驾驶汽车开发商正在推进第二阶段，他们参与模拟、测试课程和公共道路——就像他们在美国的同行一样。

在 SAE 中国会议期间，我主持了一个 AV 系统安全小组，其中包括一些亚洲最有经验的汽车行业专家。我问的第一个问题是：“在您从 AV 测试中学到的所有东西中，您愿意与其他汽车公司分享哪些数据或经验教训？”

这个问题引起了怀孕的长时间停顿。我的小组成员不安地看着对方。最后，一些人抱怨数据共享没有经济意义。他们解释说，每家公司都在自己的 AV 测试上投入如此之多，他们为什么要分享他们的研究成果？

我的看法是，每家公司都相信，如果进行足够的测试，它可以率先推出商用 AV。我问了一个后续问题：“你怎么知道你什么时候完成了测试？你怎么知道你的 AV 足够安全以进行商业发射？”

换句话说，什么时候足够的测试就足够了？

同样，小组成员极力避免目光接触并保持沉默。观众也沉默了。

SAE China 赞助的 AV 系统安全小组（照片：SAE China）

“安全不应成为竞争优势”

风河日本分公司总裁Michael Krutz终于开口了。他说：“实际上，你从来没有完成过测试。测试是一个持续的过程。”

此外，克鲁茨宣称：“每辆车都应该是安全的。安全不应成为竞争优势。”

上海交通大学汽车工程学院副院长尹成良解释说，中国最近开始向自动驾驶汽车测试车辆发放许可证。他引用了大量想要进行公共道路测试的 AV 开发人员，解释了在某些 AV 测试车辆上路之前需要许可证的重要性。尹承认他在设计许可制度中的作用。

那么，自动驾驶汽车在中国商业发布之前是否需要获得许可证？尹说不，那不是计划的一部分。“我们正在谈论测试车辆。”

江铃汽车首席技术官 Ted Haung 承认，他所在的汽车联盟的成员之间正在交换一些信息。但总的来说，数据共享很少，他说，因为数据收集成本很高。

Krutz 建议汽车制造商不应该在 AV 安全方面展开竞争，这引起了专家组和观众的共鸣。

一个全球性的问题

江铃汽车的 Huang 指出，即使是 SOTIF 也没有提供“标准传感器套件”之类的东西。他承认，“我们正在进入 AV 业务的未知领域，没有圣经，也没有安全指南。”

没有衡量标准来确定他们的自动驾驶汽车何时准备好商用并不是中国独有的问题。它是通用的。

VSI Labs 的创始人兼首席顾问 Phil Magney 告诉我们，“没有官方标准或基准来证明高度自动化车辆的安全性。” 例如，机器人出租车开发商必须单方面确定其车辆是否足够安全，可以部署。“目前这取决于他们。”

Edge Case Research 的联合创始人兼首席技术官 Phil Koopman 指出，更坦率地说，这是企业“信任我们”精神的经典模式。

审核编辑 黄昊宇