华为汽车业务的终极目标，不会只是“中国的博世”

电子发烧友网（文/梁浩斌）在华为冬季旗舰新品发布会上，除了备受关注的纵向折叠屏P50 Pocket之外，早前赛力斯在重庆工厂发布的全新高端汽车品牌AITO，其第一款车型问界M5也在这次会上正式发布。

值得关注的点是，相比于今年年初华为与小康赛力斯合作推出的SF5，这次赛力斯和华为打造的全新品牌，实则已经在设计主导权上产生了一些改变。

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虽然华为智能汽车解决方案BU CEO余承东，在发布会上又一次强调“我们坚持只做部件不造车”。但实话说，目前华为与赛力斯的合作模式，已经不像是传统Tier1与主机厂的关系了。

在SF5上，整车设计全程由赛力斯负责，华为只提供了DriveONE电驱系统和HiCar车机解决方案。而问界M5上，根据余承东的说法“用我们华为手机的工业设计团队，我们的软件团队、用户体验团队一起来打造这个产品”同时“保留了华为极致的设计语言”，显然在设计上，华为已经高度接管主导权。

“不造车”的华为，却越来越深入到汽车品牌的设计和发布上。所以，未来华为汽车业务的终点到底会是什么？

第一代华为智选车型表现并不理想

谈起与华为合作的赛力斯，其实有一段比较复杂的故事。2016年，小康股份开始踏足新能源汽车领域，1月在硅谷成立了SF Motors，开局声势颇为浩大，聘请了特斯拉创始人之一的马丁·埃伯哈德担任高级顾问、前特斯拉主电机工程师唐一帆担任首席技术官，并引进了200多位电动汽车领域的专家，开启电驱系统和智能驾驶相关研发。

2018年，SF5作为SF Motors第一款车型在美国亮相，同年7月，金菓EV作为SF Motors的中文名称落地中国。后来由于资金问题等，SF Motors在美国交付计划无限期搁浅。到了2019年在上海车展正式预售的时候，SF5又改名为金康赛力斯，最终2020年7月才正式上市。

销量惨淡的状况，直至入驻华为商城才得到改变。实际上，今年1-3月，金康新能源的销量合计只有203辆，但4月赛力斯官宣入驻华为商城之后，一周内订单量就达到了6000。根据乘联会的数据，在今年6到10月，SF5的销量分别为1097、94、715、1040、2205辆，平均月销1000辆左右。

但是以拥有华为优势的销售渠道来看，这样的销量数据依然不算理想，毕竟今年包括蔚来、小鹏、理想、哪吒等造车新势力都已经达成月销破万的目标。

对于普通消费者而言，相比于购买电子产品，在选购汽车时考虑的因素会更多。就笔者对周边人群、以及社交平台舆论的了解，大多数人都疑惑于赛力斯这个品牌，以及这款车型后的“华为智选”标识，对这款车型与华为的关系并不了解。

说白了，还是由于赛力斯品牌认可度实在太弱，作为母公司的小康此前一直做低价的微型面包车，突然摇身一变换标卖20万+，即使有华为技术、渠道加成也难以有说服力。

既然如此，为什么华为要选择赛力斯？

赛力斯：“我成替身了？”

传统Tier1在与主机厂合作的过程中，无疑是主机厂永远占主导地位，Tier1需要配合主机厂需求提供相应产品。但华为作为新入局的汽车部件供应商，需要一个展示自身技术方案的平台，而前提就是在设计过程中拥有更多主导权。问题就出在这，试问有哪家头部主机厂会将旗下车型的主导设计权交拱手相让给一家Tier1供应商？

比如在被问到是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，上汽董事长陈虹表示，这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。

对于上汽董事长的这个回应，很多人认为就是针对华为所提供的全栈解决方案。毕竟如果在电动汽车中，电驱、座舱、自动驾驶都采用同一家供应商，那么从某种意义上主机厂就成供应商的代工厂了。

也正是由于赛力斯本身品牌认可度低，华为在两者之间的合作中可以处于更高的地位，而AITO的诞生，很明显是华为为了提高产品主导权的产物。

AITO虽然没有立即取代赛力斯，但实际上，通过这个品牌，外界正在产生这样的印象——赛力斯/小康是华为的代工厂。

12月初，赛力斯十分低调地发布了与华为合作的高端汽车品牌AITO，同时表示，公司要在五年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。直到12月23日，华为冬季发布会上，AITO首款车型问界M5才正式亮相。

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在AITO 首款车型问界M5上，搭载了华为DriveONE 全栈动力域解决方案，囊括了电驱动系统、车载集成电源和电池管理系统，其中电驱系统包含电机、MCU、PDU、OBC、DC / DC、减速器、AI BMS 等核心部件。

除了三电核心之外，M5从系统软件、工业设计、工程技术、鸿蒙生态等，都由华为消费者业务各大团队打造。加之在历时两个半小时的冬季发布会中，华为给到这款车型的介绍时间就有1个小时以上，如此高的重视程度，以及车型本身华为技术的高渗透率，很难不让人认为它就是华为旗下的车型。

甚至有接近双方合作的知情人士表示：“这款车完全就是华为做的”。

另一方面，与以往人们对于小康只做微面的理解不同，塞力斯本身从2016年开始布局的先进制造能力，也是华为选择赛力斯的一个原因。

而如今看来，赛力斯凭借华为，确实带来以往不可想象的关注度。不过用上汽董事长陈虹的说法，赛力斯已经“失去灵魂”，未来在AITO的光环下，赛力斯这个品牌被雪藏只是时间问题。

华为汽车业务的终点

在赛力斯之外，华为还与其他车企有合作产品。比如华为高调宣布与北汽合作推出的极狐阿尔法S HI版，采用了华为的自动驾驶方案；长城沙龙汽车的机甲龙也是采用华为的激光雷达以及MDC自动驾驶平台；另外还有长安汽车、宁德时代、华为三家共同合作的新品牌阿维塔，将全系搭载Huawei Inside，即华为最先进的全栈智能汽车解决方案。

不过，从目前来看，只有阿维塔可以被称作华为真正深度合作的车企。虽然华为甚至已经开始涉及AITO的设计上，但也可以注意到，在问界M5上的辅助驾驶方案是由博世提供，华为并没有将其最看重的自动驾驶技术放到AITO上。

这就涉及到华为汽车业务未来的方向，到底要走造车的道路，还是零部件供应商的道路。华为和车企的合作模式现在分为两种，一是像传统Tier1、Tier2等，只供应零部件或单独的方案；另外是合作更加深入的Huawei Inside模式，比如极狐和阿维塔，车身上都会有“HI” logo。

华为曾多次表示，Huawei Inside不只是全栈，重点是双方深入、定制化的合作。因此Huawei Inside模式的合作车企不会太多，同时华为不收取开发费用，而是按照订单规模和车企分成。

问题在于，Huawei Inside模式的深度合作，会造成另外一些不可预测的后果。

有业内人士曾经透露，原本华为与蔚来在自动驾驶上有合作订单，除了低价提供ES8作为测试车型外，蔚来还为华为开放了权限极高的数据接口。但后来华为高调官宣与极狐合作自动驾驶，沿用了在蔚来车上实现的自动驾驶功能，蔚来因此用“担心法务风险”的理由主动终止了这次合作。

毕竟深度合作意味着双方技术的相对透明，作为对接多家车企的供应商，华为的Huawei Inside模式可能也会引发一些信任危机。

显然，未来华为要想单纯做供应商，恐怕会遇到更多问题。目前与华为合作的最大牌车企是大众集团，今年11月，双方以组建合资公司的形式进行自动驾驶技术上的合作，但具体合作模式，还未有官方消息。

阳澄半岛网联测试场 图源：华为

本周，华为宣布位于华为苏州研究所内的智能汽车解决方案创新中心正式投入使用，而作为整车级试验中心的阳澄半岛网联测试场，将会在明年启用。而这些大规模投入的研发中心和测试场地，让华为的汽车业务无论如何发展都有了最庞大的实力保障。另一方面，却给华为未来的最终选择，掩上了更深的迷雾。

去年11月，任正非发表内部决议，再次明确华为不造车，聚焦ICT技术，帮助企业造好车。在文件的最后，还有一行小字写着“本文从发文之日起生效，有效期为三年”。

或许三年后，正如网文中的经典梗：三年之期已到，华为回归，不再隐忍？