面对芯片荒，行业须警惕从“一场灾难”到“另外一场灾难”

领先市场一步是先手，领先市场两步就是先烈。

在前不久举行的以“先手为主题”的2021中国汽车蓝皮书论坛开幕式上，贾可博士在开场致辞上发表了这样的观点。“以电动汽车为例，100多年前做电动车，那个时候就是‘先烈’，因为这还不是时代的趋势。现在我们所处的这个时代，一场新汽车革命才刚刚开始，谁能够更深刻的理解新汽车革命的本质，更多地拥有新汽车革命的资源，那么谁就掌握了先手，谁就更有可能成功。”

从某种程度上来说，芯片就是决胜汽车智能化发展的“命门”，因为芯片的性能高低很大程度上决定了汽车智能化发展的上限。但近一年多来的芯片缺货让主机厂们头疼不已，不少企业被迫停产或者缩减产能。在此背景下，芯片也成为了本次论坛的热点。国内芯片行业的大佬也被邀请到场进行了一场信息密度极高的讨论，其中有不少犀利独到的观点让人印象深刻。

汽车芯片缺货，偶然也是必然

关于芯片缺货的原因行业内已经有诸多讨论，偶然性事件的叠加是其中重要的原因：百年一遇的疫情、美国德州暴风雪、瑞萨工厂大火种种机缘巧合共同造成了这次史无前例的芯片短缺。“黑天鹅不是一个个飞,是一群群飞。”上汽集团董事长陈虹如此评价道此次芯片缺货。

与偶然因素相比，芯片行业的从业者更加看重的是缺芯背后结构性和系统性的症结。在他们看来，此次缺芯事件的发生，具有一定的必然性。

“目前fabless和foundary分离的模式盛行，导致IDM模式式微。芯片生产太集中，主要集中在台积电等少数几家企业手上，这导致整个行业抗风险能力比较差。尤其在疫情之下，大家对于未来都有很大的不确定性，纷纷恐慌性囤货，原本不缺货也会变成缺货。”上汽英飞凌总经理王学合评价道。

而芯驰科技董事长张强认为，消费电子类芯片的需求的急剧增长实际上对汽车芯片的供应量造成了挤压，例如去年华为因为芯片断供事件手机业务萎缩后，小米、vivo、OPPO等竞品纷纷book了很多的芯片产能以抢占华为的市场份额，这也直接造成汽车芯片产能吃紧。

警惕从“一场灾难”到“另外一场灾难”

不久前，全球晶圆代工龙头台积电表示为了支援全球汽车产业，今年将把微控制器（MCU）的产量较去年提升60％，以解决当前汽车芯片短缺问题。今年3月，英特尔公布了IDM 2.0战略，宣布重返晶圆代工市场。联电、力积电、中芯国际等其他晶圆代工巨头也纷纷宣布加大投资扩产。

种种迹象显示，随着产能的提升，汽车行业的缺芯问题将有望在未来两年内彻底得到解决。然而，随着产能补齐，市场供需关系改变，未来是否会出现产能过剩？在2021中国汽车蓝皮书论坛上，芯驰科技董事长张强表达了其担忧：“由于汽车总产量是一个相对稳定的值，如果智能化的需求不迅速增加，以目前的产能增长来说，明年下半年肯定会出现产能过剩的情况。”

汽车芯片行业的供货模式通常是主机厂先下订单，供应商按需供货。但是因为芯片供应不足，供需两端的信息无法再精准传递。恐慌导致主机厂纷纷囤货，而且不光囤目前缺货的芯片，甚至因为担心未来会缺货，开始抢目前还不缺货的芯片，形成了企业恐慌-囤货-恐慌的恶性循环。

上汽英飞凌总经理王学合提出行业一定要注意汽车芯片供需拐点，警惕从芯片短缺到产能过剩，到时芯片大幅降价，库存将变成非常大的风险，对于企业来说那将会是另外一场灾难。

发展黄金期国产芯片有望借势上位

危和机总是同生并存的，芯片短缺虽然给汽车行业带来极大打击，但同时国内汽车芯片企业也迎来了发展的黄金期。现场各位嘉宾对于国产芯片的前景也纷纷表现出了乐观的预期：

上海芯旺微电子副总裁丁丁：“缺货对于国内芯片企业来说是千载难逢的机会，缺芯潮之后主机厂会重新布局，不会再一味押宝国外大厂。”

地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇：“中国有世界级的市场，是打磨产品最好的场所，也是培养世界级芯片最好的摇篮。汽车和芯片的研发周期都很长，需要协同设计解决周期不匹配的问题，而协同配合也正是中国企业的优势所在。”

客观来说，过去芯片在汽车供应链体系中处于比较弱势的地位，相比主机厂和Tier1紧密的关系，芯片企业和主机厂之间离得很远，甚至存在不知道自家控制器使用的是哪个厂家的芯片的情况。在芯片缺货的背景下，国内主机厂开始关注芯片，众多具有创新产品和研发实力的国内芯片企业开始崭露头角。

芯驰科技董事长张强认为：“这场芯片短缺潮让国内主机厂开始重新布局供应链体系，越来越多的主机厂开始关注芯片并且二者的合作更紧密。车企可以提供丰富的使用场景，帮助芯片厂家加速芯片的研发和迭代升级，反过来也可以加速量产车型的快速落地，二者的合作可以形成很好的良性循环。”