Honda锐混动e+技术与其他PHEV在实用车场景下有何不同？

2019年我们曾联合北京理工大学电动车辆国家工程实验室对CR-V锐·混动做过一次权威测试，以校验传说中的i-MMD到底强在哪，并最终得出“更快、更顺、更远、更可靠”的结论。

2021年2月，东风Honda进一步推出了CR-V锐·混动的插电版本——CR-V锐·混动e+。这，也是Honda锐·混动e+技术首次近距离与消费者见面。这项技术怎么样？它与市面上其他的PHEV在实际用车场景下有何不同？老规矩——试了才知道。

于是我们再次联络北京理工大学电动车辆国家工程实验室，针对CR-V锐·混动e+进行一次专业测试。那么，测试的结果如何？尤其是，与我们日常用车有何相关？本篇，我们就针对这个长达40多页的报告进行一番拆分、归纳和总结，来更直观地看一看，这个“e+”到底怎么样。

测试简介：第三方测试，系统、可观、科学、专业

这一块我们请直接挪用报告的相关内容吧，就不多做解读了。

燃油经济性评测

此次评测的重中之重，仍然是燃油经济性。当然，基于PHEV的特性，更准确地说应该是用车成本的差异。对于测试中的各个环节，我们梳理出了以下四个关注点。

关注点一：纯电续航

测试结果：

CR-V 锐·混动e+城市工况和高速工况纯电续航里程均长于两个对标车型。

测试解读：

城市工况纯电续航大家都很好理解，续航越长越有利于保证日常用车的0油耗，从而大幅度降低用车成本。

高速工况纯电续航的价值很容易被人忽略，因为很多人下意识觉得跑长途，70多公里的纯电续航没什么价值。然而大家是否注意到，我们绝大多数的所谓“高速驾驶”，都是100公里左右的中短途。例如假期近郊的旅游、去机场接送亲友，以及附近的城际间通勤。所以这个测试的价值，同样是不可小觑的。

技术解读：

纯电续航没有太多需要解读的——同级车的电耗区别不大，里程则更多取决于电池的配备。

关注点二：低电量油耗

测试结果：

CR-V锐·混动e+无论是城市还是高速工况均远低于对标车型。

测试解读：

PHEV充满电以后，刚开始会以纯电模式驾驶。当电池电量降低到一定数值以后，发动机就会启动。此时的油耗，就是低电量油耗。

你还可以这样理解：一款PHEV车型如果永远不充电，纯粹当燃油车来开，它所形成的油耗，也就是低电量油耗。

即便你没有拥有过PEHV，也很容易想象出低电量油耗对于车主的价值。为了更直观，我们不妨想象以下用车场景：

场景一

上下班通勤，但家里和单位都没有充电桩，经常去找充电桩充电很麻烦。这样一来，我们用车很可能就处于“有得充就充、没得冲就当油车开”的状态。

场景二

长途郊游。且不说找充电桩方不方便，对于PHEV车型来说，你也不可能每开50-70公里就充一次电。所以大多数PHEV车主出游时，都只是出发前充满电，然后回家后再充电。这期间，低电量工况下都依靠燃油。

场景三

纯粹为了牌照选择的PHEV，从头到尾都没想过充电的问题。这一场景虽然我们不鼓励，但不得不承认，它是现实存在的。

然后我们对比一下CR-V锐·混动e+与对标车型的油耗差别。城市油耗和高速油耗，CR-V锐·混动e+是4.9L和5.4L，对标车型1则是7.1L/8.0L，对标车型2是5.7L/6.1L。

与对标车型1的差别显而易见。关键是对标车型2——乍一看差别似乎并不大。然而别忘了，对标车型2的纯电续航里程不足CR-V锐·混动e+的一半。如果多场景综合来看（偶尔充电），CR-V锐·混动e+的用车成本仍会显著低于对标车型2。

技术解读：

市场上绝大多数的PHEV车型，采用的都是P2单电机结构。也就是，驱动电机集成在变速器前端。电池满电时用电驱，电池电量降低以后则用发动机驱动。这种结构往往是“要么油驱”、“要么电驱”，而并没有明显的“混动”效果，低电量油耗自然会很高。

锐·混动e+则截然不同。它是在i-MMD混动结构基础上进化而来的PHEV。在低电量工况下，它的工作模式与i-MMD如出一辙。也就是，它有两个大功率的电机。当电池电量低且遇到城市拥堵道路时，发动机并不直接驱动车轮，而是会持续在高效工况下运转，带动发电机发电。发出的电能，除了给驱动电机提供驱动力以外，剩余部分还会存储在电池中。也就是说，锐·混动e+在任何情况下，发动机都不会以低效工况运转，自然也就可以获得4.9L的超低油耗。

关注点三：实际应用模拟测试

为了更直观的显示锐·混动e+在节能方面的价值，我们特别模拟了日常生活中最常见的三种用车场景进行测试。这要比以上单纯的数据更直观。

场景一

纯粹作为上下班通勤用，且一周只充一次电。这对于家里或单位没有固定充电桩的车主来说，应该是最常见的情况了。测试的结果是，CR-V锐·混动e+比CR-V锐·混动成本降低22%。

场景二

测试名称是长距离机场接送，但实际上它与我们“周末近郊游”的用车情况也非常接近。最终结果，锐·混动e+能降低36%的用车成本。

场景三

400公里高速场景。很显然，这就是长途旅行最常见的用车工况了。通过测试可以看出，CR-V锐·混动e+在这种工况下，满电/亏电油耗分别只有3.3L和5.4L，均低于CR-V锐·混动，也低于两个对标车型。

技术解读：

电驱的成本显著低于油驱，而低电量情况下的油耗又与锐·混动相当，这是锐·混动e+在用车成本层面显著优于锐·混动的原因。由于对应了最常见的用车环境，这个结果非常具有代表性——大多数CR-V锐·混动e+车主的出行成本，会比CR-V锐·混动的车主低22%以上。

场景三中，基于前面油耗测试的对比，CR-V锐·混动e+显著低于两个对标车型没有悬念。一个有趣的结果是，CR-V锐·混动e+低电量状态下的高速油耗，居然低于CR-V锐·混动。这个在技术上可以获得解释——高速工况锐·混动e+的电池重量对能耗的影响可以忽略不计了，同时它（相比锐·混动）更大的电池容量则可以更好地实现能量的综合管理（如面对高速时的收油、减速、加速、巡航等），最终达到了油耗对锐·混动的反超。这也从一个侧面反映出锐·混动e+在能效管理层面确实是非同一般。

关于“增长曲线”

此次测试报告中，北京理工大学电动车辆国家工程实验室给出了三个“增长曲线”，分别是“百公里油耗增长曲线”、“电耗增长曲线”和“百公里出行成本曲线”。这三个曲线非常直观、准确地反映出了此次测试的全部结果。前文中没有列举的场景，大家也可以从这三个曲线中找到对应的数据。

不过也许你会疑惑：看上去弯弯曲曲的曲线到底代表了什么？这三个曲线图到底该如何看呢？

百公里油耗增长曲线很直观地反映出不同车型从起步开始，行驶不同公里数以后对应的百公里油耗。很明显，CR-V锐·混动e+无论是起步阶段还是最终值，都是四款车中最低的。根据图表，我们也可以根据自己的需求找到它们各自的油耗点。例如你的目的地来回是220公里，你就可以从图表中找到对应的油耗值。

需要提示的是，这个曲线是在车辆满电、均速22.3km/h的工况下测试获得的，并且图表只展示到300公里的趋势预测，因此出现了三款PHEV车型的油耗均低于CR-V锐·混动的情况。伴随着里程的进一步延长，或者直接以低电量工况测试，对标车型1和对标车型2的油耗数据会持续增长并超过CR-V锐·混动的油耗（其中对标车型1会达到7.1L左右，对标车型二会达到5.7L左右），而CV-R锐·混动e+的峰值则只会与CR-V锐·混动接近（4.9L左右）。

电耗增长曲线相对比较简单。曲线主要的区别，其实与纯电续航里程有关：达到纯电续航里程后，电耗就会形成一个直线。

注意，这里所说的电耗是电量消耗值，而不是“百公里电耗”。

最后一个，也是更直观的，即百公里出行成本曲线——它直接对应到你花的“钱”。图表看上去复杂，其实也很直观：横轴对应多少公里，纵轴找到出行成本的金额即可。那么很清晰，100公里及以上，CR-V锐·混动e+的成本是最低的。

这里有一点需要提示，即乍一看对标车型1在100公里以内的成本低于CR-V锐·混动e+。这主要源于两款车的电耗有所不同。具体大家可以参考“百公里电耗”曲线。不过，这两根曲线对应的绝对值差别是很小的。也就是说，电耗虽然有差别，但带来的“钱数”差别很小。而一旦超过纯电里程以后，对标车型1的成本就开始直线上升，迅速超越了CR-V锐·混动e+，甚至超越对标车型1和CR-V锐·混动，成为用车成本最高的车型。

其他车型的情况类似。大家可以循着这个思路，在曲线图中找到自己想要的结果。

全面性能评测

虽然不属于主要的关注点，但我们还是对性能层面进行了测试。对应的结果是，除了百公里加速，其他各项测试成绩都是CR-V锐·混动e+最优。

关于这一点我们的解读是，相对于打鸡血式的急加速，Honda对于CR-V锐·混动e+的稳定性和舒适性更为看中。这其中，刹车距离、麋鹿测试成绩都是与主动安全性密切相关的，它体现出车辆避免事故发生的能力。而纵向平顺性和降噪性能等，则均与驾乘舒适性有关。

车云小结：

可以说此次测试的结果，既在意料之中也在意料之外。意料之中是指基于锐·混动e+的技术特性，它在节能环节上显著优于其他PHEV是理所当然的。通过测试的场景模拟，大家也可以更直观的看出CR-V锐·混动e+在为车主“省钱”这个环节上的巨大能量。意料之外则在于，背负了电池组的CR-V锐·混动e+，在电池低电量的情况下能耗居然可以与CR-V锐·混动持平甚至更优（高速工况），显现出锐·混动技术在节能层面的强大实力。与此同时，锐·混动e+在NVH、操控性等诸多环节上表现更好。由此可见，锐·混动e+相比锐·混动，真的是做到了“超越更好、节能进化”！

原文标题：北理工权威测试CR-V锐·混动e+：这个“e+”不简单！

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责任编辑:haq