华为汽车业务到战略抉择的时刻了：是2B做供应商还是2C造车

北京时间11月16日，关于华为智能汽车解决方案BU（简称：华为车BU），被划归消费者BG，由余承东总负责的消息，首次被媒体报道。实际上，这个消息，已经在业内流传了一段时间，也有端倪一二。 端倪一就是，10月30日，华为最新的旗舰手机Mate 40中国区发布会，在上海东方体育中心举办。

在发布会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军，登台发布了华为智能汽车解决方案独立品牌——HI。这是华为汽车业务，首次和消费者业务同台。

在11月14日，长安汽车董事长朱华荣，在首期的央视节目《第一发布》上宣布，长安汽车携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌，并即将推出首款车型。在这个节目上，代表华为发言的正是余承东。 一旦华为汽车业务被划归消费者BG，由专攻C端业务超过10年的余承东总负责，这必然会被外界解读为——华为造车，箭在弦上。但车智君认为，华为汽车业务到 战略抉择的时刻了，是2B做供应商还是2C造车？

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从2B到2C，华为如何选？

在2019年5月31日，车智独家报道了“华为正式成立智能汽车解决方案BU”，这份由任正非签发的组织变动文件，显示成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。 根据华为的架构，有两大管理委员会（高于BG），一个是ICT管理委员会，另一个是消费者管理委员会。

华为车BU被划到余承东麾下，其隶属关于，大概率会从ICT管理委员会，划归消费者管理委员会。从业务属性上看，ICT管委会的业务大多是2B的，消费者管委会的业务顾名思义就是2C的。 此前，华为对外宣称的是，华为汽车业务定位为智能网联电动汽车的增量部件供应商，也就是说，华为定位的是供应商的角色，2B的业务模式，也符合ICT管委会的业务属性。 现在，华为要把智能汽车解决方案BU划归余承东负责，并且可能会划归消费者管理委员会旗下。毫无疑问，外界对华为造车的疑问，又要加深了几分。

或许，华为造车，早已经排上日程表了。余承东，再次担起了华为2C的重任。 从业务逻辑上看，2B的商业模式和打法，与2C的商业模式和打法，是完全不一样的。恰好，华为在2B和2C两个领域都表现出色。例如，典型的2B业务领的运营商业务和云服务，都是非常的出色，而在2C领域，华为手机等C端业务这几年的增速有目共睹。华为2C业务的营收，也在2019年超过了华为2B业务的营收，也就是说，从营收上看，华为已经是一个2C的企业了。

在汽车行业，还没有一家公司能够同时做好2B角色和2C角色的，即便是博世也不可以。尚不清楚，华为一旦将车BU业务划归余承东，是否意味着华为将会在2B和2C上做抉择。 在长安汽车携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌的合作中，可以想象，华为主导的可能性不大。这个合作，可能还是类似华为和北汽新能源在ARCFOX的合作，由华为提供技术支持。

此前，也有业内消息称，华为会投资这个新品牌，但迄今没有官宣。 正如前面所言，2B和2C，在汽车行业，尚未能够通吃的玩家。华为是否要通吃，目前也还不清楚，但不排除。就好像，有投资人建议特斯拉，开始对外供应零部件一样，也就是建议特斯拉从2C切入2B，毕竟，产业链上智能网联电动汽车的供应商，还没有一家能打得过特斯拉的。 不过，为什么汽车行业没有2B和2C通吃的玩家呢？这是汽车行业的特点，车企的排外特性，以及百年以来形成的业态。即便是现在，也很难出现2B和2C通吃的玩家，因为，车企已经展现将核心技术收归麾下，通过股权投资乃至控股的方式，希望将智能网联、电动化、自动驾驶等核心技术收归麾下。

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为什么要划分？

华为汽车业务划到余承东的麾下，也是有历史背景的。包括被媒体报道将在11月17日，正式宣布华为旗下手机品牌荣耀的出售计划，由30多家供应链合作伙伴共同接盘。荣耀的目标，毫无疑问就是要全面对标小米，不光是手机，还有各类的智能硬件。

华为手机业务，包括华为品牌和荣耀品牌，因为缺芯片，已经陷入了困境，并且造称了Q3发货量的下滑。如果芯片供应充足，华为大概率会保住Q2登顶全球发货量第一的宝座。但是，缺芯片的问题出现后，短时间内并没有办法解决。 拆分出售荣耀品牌，是希望完全和华为切割，从而得到芯片的供应。有消息显示，高通获准向华为供应4G芯片了，但，在这个5G的时代，没有5G的芯片注定是不行的。拆分荣耀，也是为了保存华为手机的火种。 当荣耀品牌划分出去了，华为品牌因为芯片问题而无法继续，整个消费者BG需要有新的业务，年富力强的余承东需要新的挑战。

智能网联电动汽车，这个在华为看来，底层技术与手机并没有本质区别的2C的产品，自然成为了华为消费者BG的首选。 和手机行业一直在比拼芯片的制程和算力不同，汽车行业对芯片的诉求没那么高。在2020年北京车展期间，华为轮值董事长徐直军面对车智君如何看车载芯片制程问题时表示，VDC芯片不需要7nm（特斯拉正在研发7nm FSD芯片），MDC需要，并且，华为储备了1000多万颗7nm芯片，车用芯片也是两年后才上车。

这也就意味着，让华为手机业务即将面临缺芯休克的芯片问题，在汽车业务上，可能并不会成为核心的问题，更重要的是，时间或许能够解决这个问题。

解决的方式有几种：1、用先进的算法架构减少对芯片算力的要求，华为认为，现在芯片的算力，是完全过剩的；2、车用芯片的量级，要比手机的量级差2－3个量级，例如，华为手机年出货量以亿计算，华为造车的话，出货量也是逐渐提升，年出货量肯定是从万开始，再到10万、100万，到100万已经是成功的汽车品牌了，但需要的芯片，可能就是300万颗（华为将汽车分为三个域控制器，也就是三个芯片＋操作系统的架构），等车用芯片得到百万级，已经可能是10年后的事情了，这个时候，芯片制造问题，大概率可能已经解决了；3、华为各地建设的手机旗舰店，未来也可以作为华为汽车的销售中心；

至于华为造车的资金问题，如果只是钱的问题，对于华为来说，就不是问题，除了有现金储备外，华为还可以对外融资。凭借华为的品牌号召力以及技术积累，想从外部融资造车的话，估计投资人要疯狂的抢份额。 对于华为消费者业务而言，2019年提出的3年1000亿美元、5年1500亿美元（指的应该是每年的营收）的营收目标，在缺芯片的情况下已经很难实现了。这个时候，对华为消费者业务团队而言，需要一个更远大的目标，来保持团队的战斗力，和对胜利的渴望。 因此，终上所述，华为造车，箭在弦上，不得不发！ 2B做供应商，还是2C造车上，华为需要做战略选择了。

责任编辑：xj