CTC技术更像是一种顺势而为的结果而不是用来出爆款车型的手段

看完Battery Day的内容，特别是涉及到电池设计到底盘设计的融合，我觉得这个方向上面是存在很大的距离，想要完成所谓的CTC Cell to Chassis的设计是需要有几个先决条件的：

1）由车企来主导整个Giga Factory，从电芯生产到纯电动整车生产，并且按照一定的数量，比如50万台产能配合单台80kwh左右的量（40GWh）这样的最小单元去布置

2）这种设计，一定是围绕爆款来设计的，其实从MEB、BEV3、E-TGNA，重点还是各个传统车企并不清楚什么样的车才能达成爆款，所以要在平台上用不同的电量、不同的车身结构和不同的细分市场去实验 3）足够的稳定性：由于整体的设计迭代，既要符合上面的从电芯到车辆的规格爆款，里面的技术迭代就不能快，不能投了那么多的设备和资金，从电芯的材料体系到尺寸轻易动 因此从CTC这种思考，更多的是一种自然演进的过程，而不是你想要降本或者多塞电池的手段，特斯拉能做因为这款采用CTC的电动皮卡的热情给带起来了，而且在一个新工厂，新电芯新需求，还有个老板愿意去尝试

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第一部分 CTC带来的收益

从直观来说，在传统的底盘设计中加入革命性的因素，核心的价值还是在皮卡需要更多的电池，我们从BEV3的皮卡800V+200kwh的设计中能看到这方面的诉求。在纯电动皮卡的细分领域，Rivian、福特、通用还有后续Canoo这样的公司都在尝试全新的设计。

图1 在单层结构上层叠2层实现的200kwh的皮卡电池

图2 Canoo的电芯和底盘集成

所以这个设计思路，就是从车身结构、底盘和电芯布置上，整体性的进行大的跳跃，看下面这个图，一改之前的大模组的结构，所有的电芯按照矩阵式排列放在下面的托盘上。

图3 新型电芯搭配的整块设计

从这里可以看到，其实最大的变化，就是里面电芯布置结构的约束变少了，先给你所有的空间用来布置电芯，然后从整体去考虑碰撞、底部保护等，优先是在同等的空间下塞入足够的电芯和足够的能量。在这里空间上的变化最大，中间的梁、两边的梁还有上盖的空间都节约出来了，给你装入足够多的电池。

图4 电芯式直接整块整合

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为什么短期内CTC很难让人践行

我觉得集成方式的结构，最直接的影响就是生产方式：

1）标准化模组：不管是之前的390模组还是目前大家看到的590模组和各个其他车企定义的模组尺寸，电芯生产和车辆的工厂是可以分离，产能的匹配在各个地区是可以调节的。

2）CTP设计：从CTP设计的第一阶段，16-24个电芯做出来的大模组，这个模组的生产方式就已经改变了原有的分工，由于模组的重量还有电压，其实并不特别适合远距离的运输，所以它把Pack生产也隐含在了里面。随着CTP的减重深入，这个趋势特别明下。

3）如果到了CTC阶段：特斯拉整个圆柱电芯都需要在一个底部支撑部件上进行，所有的做完以后直接把这个东西和车体进行整合，来解决结构固定和密封问题，使用车身下地板作为上盖密封，整个电池包也变成了不容易运输的部件，从制造角度，那真的是必须持续有订单，电芯=》底盘直接生产。 而在设计开发里面，我们能看到的好处，就是减重，得到了更多的空间，失去的最大的问题还是灵活性，需要围绕一个车型来布置和优化。这直接带来车企内部组织架构的变化，分工的变化，这方面特斯拉这样随时能调整的企业还是有开先河的资本的。

小结：我觉得这个事情在乘用车的渗透，可能会比想象的更慢，说到底还是赌爆款车型，CTC技术更像是一种顺势而为的结果而不是用来出爆款车型的手段。

责任编辑：xj

原文标题：Cell to Chassis的应用条件

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