关于英特尔的眼中的智能交通的分析和介绍

智能交通注定不是一条平凡之路，纵使无需跨过山和大海，也无需穿越人山人海，英特尔面临的仍是竞争激烈的汽车行业，与错综复杂的运输行业。英特尔又是如何在这条路上奋勇前行的呢？且听小编给你慢慢道来。

原文作者：张昊

张宇的感觉很明显，有一种莫名的兴奋。这是七、八年前，在他刚开始在交通领域推广物联网技术时，完全体会不到的，他现在已经是英特尔物联网事业部中国区的CTO了。

一是汽车厂商开始大把地撒钱，它们包下了各大科技展会位置最好的展台，还迫不及待地希望能和世界领先的科技公司扯上关系，好给自己贴上“智能”的标签。

二是中国政府看上去也野心勃勃，“互联网+”战略的提出从某种角度上验证了中国对规则制定权的渴望。这的确也不是一个“空旷”的计划，至少在张宇的辖内，英特尔与交通部的合作明显地加速了。合作的起点是2010年前后，要共同搭建一个覆盖全国的“两客一危（从事旅游的包车、三类以上班线客车和运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸物品的道路专用车辆）”监管网络，而现在这个范围已经扩大到了200多万辆，全国商用车的保有量超过了1000万辆。

在英特尔正式进军物联网时，曾划定了四个重点领域，除了交通之外，还有零售、安防和能源。和其他三个领域不同的是，交通行业不仅数据量极大，而且与生活生产密切相关，如果不能实现完全的互联互通，那这张庞大的网络就无法充分发挥其价值。不仅仅是英特尔，汽车厂商、互联网厂商，甚至是手机、平板厂商，都在盯着这个被誉为“下一个移动场景”的领域。

因此，可想而知整个团队的压力有多大。好在英特尔走得还算早，他们在2008年就开始布局车联网。到了2011年底，在德国慕尼黑附近的卡尔斯鲁厄，他们组建了车载创新和产品开发中心，一开始就从当地的各大汽车公司挖来了200多个研发人员，这算是硅谷那些大公司里头一个如此大手笔的。

在英特尔，隶属于物联网事业部的交通解决方案部门也是早早地便成立了。“在提未来之前，看看当下我们每一个人所关注的是什么。他们会在意手机上的东西能否自动通过无线的方式传到车载平台上，比如最简单的，通过车载音响把音乐放出来。”张宇说，“现在的中国已经是一个巨大的市场了。”

在启动之前，他们还是花了很长时间理顺自己的逻辑和策略。英特尔强于计算能力，最初切入物联网的点是物联网的网关和服务平台。但英特尔显然愿意，也能够做得更多。它最核心的当然是芯片，英特尔致力于提供未来物联网所需要的计算能力、图形处理能力和安全保障。

但一颗芯片是肯定不够的，它要建造一个更大的网络，不论是横向的还是纵向的，所以，它把很多在移动终端上的做法移植到了这里。通过行业参考设计覆盖更多的参与者，还通过定制满足不同行业的核心和差异化需求。

他们认为未来的趋势是一定会有一个基础平台，通过不同的软件模块实现用户的需求。这样能极大地促进应用的发展，但这需要巨大的计算能力的支撑。据预测到2020年，一个车载系统所需要支持的图象处理能力可能会超过3800万象素，折算成目前的高清电视，相当于19台。

而且车载应用势必会越来越多，如果把它们放在一个平台上，由不同的软件实现不同的功能，将会极大地降低开发成本，相互之间也不会干扰。到那时，车主只需要装一套强大的车载系统就够了，而不是装一堆乱七八糟的硬件和软件。

“智能化主要体现在两方面，一是辅助驾驶，二是自动驾驶。辅助驾驶，举个简单的例子，驾驶者无意间偏离车道，或者行进中前方突然出现一个人，这样一些异常事件发生时，辅助驾驶就会报警，甚至主动降低车速。自动驾驶就更高级了，这是今后的主要趋势。但要想实现这些，都离不开高性能的处理器，你不可能把所有的事情都交给后台的云去处理。”张宇说。

所以，制造出一颗强大的芯片，英特尔就有机会站在舞台的最中间。但这并不是一件容易的事，这颗芯片得有10年的使用寿命，能够抵抗极端环境的变化，在强大的计算能力基础上，还得足够小和省电，这都需要时间。

而在此之前，英特尔的策略就是先把驾驶室给“软件化”，以车载系统为起点，加快生态系统创新和智能化，下一步就可以进入辅助驾驶和自动驾驶的阶段了。为此，他们和各个厂商合作，宝马、现代、丰田、英菲尼迪、捷豹路虎等厂商都已经在使用基于英特尔平台的车载解决方案了。

平板电脑业务在深圳构建的那个生态圈也可以“复制”到车联网上。英特尔专门成立了车联网投资基金，规模1亿美金。它的投资重点偏向软件，比如他们投资的ZMP是一家日本公司，主要研究的是无人驾驶技术，他们希望通过整合不同的传感器，提高驾驶过程中的可靠性以及信息的安全性；另外一家Tobii的技术是眼球追踪，可以被应用于模式开发和人机互动的界面，比如分析驾驶员目前的状态，他们是否处在疲劳驾驶的状态。此外，英特尔还向开发者提供“System in one package”的方案，让开发者可以用最快的速度做出产品。

“我们要建立一个完善的生态系统，做物联网光靠一、两家公司是不可能做起来的，做车联网也是一样。”张宇说，“今年和明年就会有大量的应用出来，比如360度的全景泊车等基于三维的各种图像处理应用。”张宇说。

英特尔与福特2014年共同开发的Mobii很有想象力，它整合了车内的摄像头、传感器以及感知计算。你一坐到方向盘前，汽车就能认出你，还能确定你是否是该车辆预先授权的驾驶人；如果不是，车主甚至会在第一时间收到带有驾驶员照片的报警短信；你冲着天窗伸伸手，然后说一句开窗，它就会打开；你问一句，“平板电脑哪去了”，摄像头就可以帮助定位落在车上的物品……

这还只是一个个体，张宇觉得可以想象的空间实在太大了，“未来的车联网肯定是一个互联的系统，车跟车之间，车跟路之间。一辆救护车根本不用鸣笛了，通过车路通信实时通知前方车辆和交通信号放行就好了。”

这就牵扯到一个更大的命题了，也是英特尔交通解决方案部门的终极课题：智能交通以及智能物流。和交通部的合作只是这其中的一部分，乘用车的规模要比商用车大得多，更何况牵扯到道路交通又是国家层面的战略资源，只有政府的积极参与，这件事才会加速。