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顾名思义，城市空中交通（UAM）的概念主要集中在为城市提供一个新的交通维度，其邻近的郊区也成为其中的一部分。商业模式背后有一些坚实的理论和地理研究。
总部位于中国的科技集团腾讯控股的首席技术官David Wallerstein解释了为什么该公司通过对eVTOL初创公司Lilium Jet的重大投资，在UAM领域下注。他的总体统计数据是，到2050年，全球100亿人口中的65%将生活在65亿人口的城市。如今，据估计，全球77亿人口中约55%已经生活在城市中。在此基础上，未来30年将有近23亿人迁入城市——每年近7600万人，相当于纽约市的9倍。
随之而来的似乎是不可避免的拥堵和成本。沃勒斯坦声称，道路现在是世界上最大的基础设施投资，全球支出约1.5万亿美元。这并不是给交通拥堵的城市居民和郊区通勤者带来多少快乐。这就是腾讯和许多其他投资者看到的一个机会，让新一波航空业成为资本主义驱动的革命性变革的推动者。
城市自己认同这一理论吗？是的，Wallerstein说，他声称Lilium和其他先驱让来自世界各地的城市领导人敲开大门，要求成为解决方案的一部分。
Lilium Jet正在制定自己的市中心基地计划，其eVTOL飞机可以在这些基地运营。
10月，Volocopter及其英国合作伙伴Skyport大张旗鼓地公布了他们计划在新加坡的Voloport设施的概念模型。这家德国eVTOL飞机开发商认为新加坡可能是无人机的早期采用者，并渴望证明eVTOL可以在这个城市国家安全运行。
也许可以说明问题的是，Skyports董事总经理Duncan Walker非常坦率地评估了无人机行业在让市政府官员支持基础设施发展方面面临的挑战。2019年9月3日，他在英国范堡罗举行的全球城市航空峰会上表示，新加坡民航局、交通部和经济发展委员会的支持对于加快建设垂直起降机场的审批程序至关重要。他解释说，他的英国公司正在与美国、欧洲和亚洲的几家飞机制造商合作开发eVTOL地面基础设施。
Volocopter在新加坡的Voloport客运设施
Volocopter及其合作伙伴Skyports最近展示了其计划在新加坡市中心的Voloport客运设施的设计。
沃克说：“总的来说，（城市空中交通）地面基础设施的监管过程一团糟；监管没有共同性，我们需要在这方面取得更好的进展，以实现全球范围的可扩展性。”。“我们选择的发展地点更多地是由政治驱动的，从获得当局的正确支持来看，而不仅仅是经济。”
Walker与其他峰会发言人的观点一致，表示社会对城市地区eVTOL飞机运营的接受程度是该行业面临的最大挑战之一。他评论道：“社会接受度对新加坡当局来说并不重要，在中国，他们对社会接受度的看法也非常不同。”。“这种商业模式将在更容易接受新技术、对风险容忍度更高的社会中更快地推出。”
Volocopter计划中的Voloport地面设施旨在为空中出租车乘客提供一个在市中心安全方便地登上VoloCity飞机的地方。
相比之下，根据英国航空顾问Darrell Swanson的说法，英国首都伦敦的城市领导人继续公开敌视，或者至少怀疑直升机业务的任何扩张。这并不能激发他们对eVTOL继任者持特别开放态度的信心，但也许这是UAM先驱需要抓住的一个难题。
事实上，与新加坡当局关系密切的消息人士那里了解到，新加坡官员对他们希望快速实施UAM的看法并不感到兴奋。据报道，他们对卷入Volocopter的Voloport揭幕和VoloCity飞机原型机的简短飞行演示的炒作感到沮丧。
在此基础上，民主可能成为采用UAM运动的障碍。除政治因素外，在城市能够完全接受新的交通方式之前，显然需要解决与地面基础设施有关的多种复杂因素。
事实上，领先的航空航天集团空中客车公司正在制定自己的eVTOL飞机家族计划，该公司认为，初创企业正试图在无人机行业能够行走之前让其运转起来。该欧洲组织认为，需要一种完全全面的方法来为无人机运动奠定基础，重点是为基础设施和社会接受的各个方面做好准备。
除了新一代空中出租车将在哪里起飞和降落的问题外，还有更广泛的问题是如何支持它们的运营。他们将在哪里充电或更换电池？电网能支撑巨大的新能源需求吗？城市空中交通（UAM）维护设施、紧急降落点、停车场怎么样？要多少钱？谁来支付基础设施费用以及如何支付？城市社区会欢迎还是拒绝这个新时代？
此外，还有一些复杂的问题，涉及如何在拥堵的空域管理日益增长的低空空中交通。谁来控制空中交通？联邦、州和地方机构会分享对它们的权力吗？还是应该在几年内将空中走廊拍卖给出价最高的竞标者？该空域的管理属于UTM，这是无人驾驶飞机系统/UAM交通管理的缩写。
坚持垂直起降的概念，如优步的Skyports和Volocopter的Voloports，关于它们的成本信息很少，关于如何监管它们也更不清楚。犹他州交通部航空主管Jared Esselman表示，目前还没有关于垂直起降的规定，也没有人有批准程序。
Lilium Jet创始人兼首席执行官Daniel Wiegand在与David Wasserstein的网络峰会联合演讲中展示了为支持Lilium运营而设计的地面设施的令人印象深刻的照片。其中一张照片包括一个起降台，它建在阳光明媚的山坡上，旁边是有自己葡萄园的豪宅。Wiegand估计开发这样一个远程垂直起降机场的成本约为50万美元，Wallerstein很快补充说，他所说的相对较低的设置成本将使eVTOL飞机适合发展中国家的应用。
NEXA Advisors（在有影响力的垂直飞行协会的支持下）在2019年8月发布的一份报告中预测，在未来20年内，可能会投资3180亿美元，将无人机带到全球74个关键城市。《城市空中交通经济与全球市场》报告向用户承诺，将对主要大都市地区的基础设施需求和机遇进行详细分析，并预测2020年至2040年期间每个地点的预计增长路径。
下一份报告：到2040年，将在全球74个城市的城市空中交通基础设施上投入320亿美元。
根据该研究，每个大都市地区发展城市空中交通的潜力是由NEXA所称的“DNA”定义的，该公司将其定义为“当前交通问题、拥堵、人口密度、现有交通基础设施、监管、商务航空、国内生产总值、地方政治、人均收入和一系列其他问题的复杂混合体。“这项研究利用这些因素来确定任何一个城市早期或晚期采用eVTOL飞机的可能性。
NEXA Advisors的管理合伙人Michael Dyment解释道：“该报告也是确定无人机基础设施成本的首次尝试：到2040年，所有74个城市的成本为320亿美元。”。“这是非常实惠的，因为这一基础设施产生的潜在收入将超过2440亿美元。
无人机市场的预期投资包括基础设施（垂直起降和空中交通管理），也包括Nexa认为在以下五个领域运营的飞机：机场班车服务、按需空中出租车、应急服务、商务航空和区域点对点包机（最长250英里）。
首先，NEXA认为现有的直升机服务最适合利用日益增长的城市空中交通需求。该报告预测，从2020年起，温哥华、迈阿密、新加坡和其他十几个城市将加快对城市空中交通新方法的投资。
NEXA认为其对基础设施成本的估计是保守的，同时表示预计不会像一些人担心的那样高。在它看来，与不断攀升的地面运输成本相比，无人机基础设施的成本是相对可承受的。
NEXA研究的另一个假设是，可靠的自动化（即无人驾驶）飞行操作将在10到12年后进行。Dyment预测，这将提高运营安全性，使车辆能够在更近的距离内运营，并降低运营成本。
Dyment说，在美国，许多机场归城市或县所有，这些城市或县可以使用市政债券和客运设施费用来帮助为地面基础设施建设提供资金。但资金来源也可能包括私人资本。
在欧洲，Dyment认为，如果UAM提供了一种可接受的公共利益，那么公共资金就会到位。“但我认为，在美国，建设基础设施所需的资金几乎完全来自私营部门，”他告诉媒体。“联邦调查局破产了。”
在NEXA看来，在明确有运营商使用基础设施并带来收入之前，不会在一个城市建设基础设施，其中一些收入将有助于支付。Dyment认为，在未来五年内，可能会有十几个城市开始提供盈利服务，但他没有具体说明他认为会是哪一个。
垂直起降机场里有什么？
Five Alpha咨询公司总裁Rex Alexander表示，目前有点像一块空白画布。他拥有超过18年的直升机场设计经验，是垂直飞行协会的垂直起降基础设施顾问。他说，也许垂直起降可以被描述为“轻型直升机场”。在这一点上，他预计垂直起降机场和直升机场在规则和条例方面会相似。
Dyment同意目前垂直起降机场和直升机停机坪之间“没有太大区别”。但前缀“直升机”意味着使用燃气轮机或活塞发动机直升机，这种直升机燃烧液体燃料，产生大量噪音，而且操作成本高昂，他说。为传统直升机和混合动力汽车提供服务的设施在灭火、燃料储存和燃料泄漏方面有“重型”要求。
建筑和设计公司Gannett Fleming的副总裁、优步2018年无人机基础设施设计竞赛的入围者Teresa Peterson表示同意，现在没有垂直起降设计标准。“这就是为什么我们不急于建造一些东西。”亚历山大说，世界上还没有垂直起降场，因为没有标准、建筑规范或消防规范。
基本上，空中出租车现在在城市地区运营，像Blade这样的直升机运营商，例如传统的直升机场。垂直飞行协会的执行董事Mike Hirschberg说。垂直飞行协会执行董事Mike Hirschberg告诉媒体：“用电动垂直起降飞机一架接一架地取代直升机所需要的唯一区别是，用充电站和相关的消防以及所有其他支持来取代所有与燃料相关的服务，尽管这并非微不足道。”。
Peterson补充道，根据公用事业的可用性等因素，垂直运输成本将大不相同。她看到的价格从50万美元到2亿美元不等。“我们都在非常谨慎地行动，”她承认。观察家们列举了各种成本因素，从一端的房地产和电力到另一端的材料和饰面。
用电动VTOL飞机取代直升机所需的唯一区别是用充电站取代所有与燃料相关的服务，以及相关的消防和所有其他支持，尽管这并非微不足道。
EVTOL在直升机停机坪上
新的eVTOL飞机也应该能够在现有的直升机停机坪上运行，如果这些停机坪能够适应包括基本功能，例如为电池充电的设备。
亚历山大说，美国联邦航空管理局（FAA）表示，在有eVTOL飞机性能数据作为标准基础之前，不会为垂直起降制定标准。它向制造商发出了一份信息请求，截止日期为2019年7月31日。但飞机本身通常还不够成熟，无法进行FAA性能测试。
Alexander说，飞机设计因素将全面影响基础设施的需求。这些因素包括系统冗余，这样当出现问题时，你就不会从天而降。
美国测试与材料协会，现在被称为ASTM国际，在其F38无人驾驶飞机系统委员会下有一个小组委员会，致力于制定垂直起降标准，以支持有人和无人驾驶汽车。它曾希望在2019年底前达成一个基于共识的标准，但截至11月尚未得到证实。
例如，该小组委员会正在研究空域的标准。如果新飞机被证明在性能上比直升机更高，那么新技术可能会适应更陡的坡度，比如7比1，而不是8比1的进近/离水面比率——水平8个单位对垂直1个单位。这将是重要的，因为它将允许在地面上的垂直起降占地面积更小，并使设施更容易放置在城市环境中。
另一个将影响垂直起降场设计的组织是国际规范理事会（ICC）及其《国际建筑规范》和《国际消防规范》。美国国家消防协会（NFPA）有NFPA-418，这是直升机场的标准。它还成立了一个研究电动飞机的工作组。
隐藏在众目睽睽之下
早期的地面基础设施可能会从机场、停车场和停车场萌芽。Dyment说，在美国，许多eVTOL的目的地将是机场。直升机，即今天的城市空中出租车，已经提供从曼哈顿到纽约市机场的服务，那么为什么不提供eVTOL呢？
皮克德·奇尔顿与工程公司奥雅纳合作，在2019年优步电梯会议上提出了一个新的垂直起降概念。这包括改造一个专门用于澳大利亚墨尔本的停车场，在屋顶角落和七个停车站安装两个着陆和起飞区（TLOF）。
该公司负责人Jon Pickard表示，该设计将大部分可能产生额外荷载的硬件沿着建筑表面放置在车库上，并有自己的基础。在一侧的一小块土地上，将建造一些元素，“绿灯中心”休息室、乘客电梯和TLOF支撑结构。
TLOF支撑结构是必要的，因为符合允许同时独立操作的FAA标准会使着陆台处于指定的车库尺寸的外部极限。该设计添加到车库的结构允许垫子从飞行甲板“悬臂伸出”，但尚未得到完全支撑。皮卡德说：“我们建立了自己的结构，以确保它能够承受eVTOL着陆的独特结构载荷。”。
这一概念要求自由使用光伏板发电，并采用“成套零件”的方法来降低生产成本，并提供共同的乘客体验。作为对环境可持续性承诺的一部分，皮卡德还强调其使用“大量木材”，即经过“设计”的几乎与钢一样硬的木材。
Bell Nexus EVTOL
贝尔表示，它的AerOS软件将通过确保新的eVTOL飞机成为更广泛的“智能城市生态系统”的一部分，来管理城市空中交通航班的安全运营
Gannett Fleming为垂直起降提出了所谓的PAW概念。Peterson说，这包括一个带有一个起飞/着陆区和三个停机坪的模块，根据可用空间的不同，这些停机坪可以以各种配置重新定位。
Corgan在今年的大会上展示了其Connect Evolved设计。达拉斯市中心的绿地概念将在高架公路的现有路段周围放置一个混合用途的Skyport。该公司表示，高速公路下方的设施地面将包括“连接广场”等空间，乘客可以在这里进入并享受公园、喷泉、商店和餐馆。该站点包括两个TLOF和五个停车/充电位置。
这个概念旨在通过将分裂的社区聚集在一起，让社区参与进来。该设计还将使高速公路下的房地产投入生产性使用，否则可能很难开发。在一份关于垂直起降的Corgan白皮书中，该公司估计达拉斯设施的成本，包括所有要求，略低于5000万美元，其中近三分之二由“Skyport结构”承担
该公司表示，Corgan概念还将利用美国联邦航空管理局的低空直升机“空中通道”网络，在河流、主要道路和高速公路上路由eVTOL。空中出租车产生的额外噪音将与直升机和汽车在这个“现有噪音走廊”中产生的熟悉噪音合并
真正了解房地产
空中出租车设施将有各种形状和大小。Dyment说，例如，一个没有使用过、没有大量使用的“起降场”，有一两个着陆点，还有一个没有充电能力的无装饰乘客候车亭，可能会花费数百万美元，这取决于位置等因素。但成本范围会很大。他说，主要取决于房地产价格，在一些城市，价格可能接近80万至90万美元。
Dyment说，相比之下，一个有多个停机坪和停车位的多端口或枢纽，如果从头开始建造，可能需要1000万至1100万美元，而一个重新调整用途的车库可能需要200万至600万美元。然而，在像纽约这样昂贵的城市地区，它的价格可能是纽约的两到三倍。Dyment估计，纽约市的一个垂直起降场可能需要至少一英亩的土地，因为设施上方必须有足够的区域供航空器安全行驶。
机坪
基础设施在一些城市，垂直起降设施可以作为现有建筑的一部分进行开发，但成本差异很大。
土地只是一个因素。在项目建成之前，将在选址研究、环境研究、空域研究、特许协议、融资担保、施工许可、图纸和蓝图制作以及获得批准等方面进行支出。
如果该设施位于停车场之上，则需要考虑电梯、带家具的乘客候车亭、汽车停车场、照明系统、乘客区、停机坪和滑行道、电子着陆系统、信息技术系统、安全系统、电网升级、供水系统、航图编制、，Dyment补充道，电池充电和备件系统以及检查成本。
Peterson解释说，垂直升降台必须有足够的水用于浴室和灭火，并有足够的水压使其上升到屋顶。改造可能需要安装新电梯、改造楼梯、隔音、改造屋顶和通风系统。她预计，就像公交或地铁站一样，也会为感到不适的人提供住宿，并与执法部门对接。
Dyment建议，在汽车销量下降的地区设立垂直起降场的另一种可能性可能是汽车经销商的“巨大停车场”。在他看来，在一些地方，只需“几十万美元”，就可以在一个空的停车场里建造一个小型垂直升降台，以及灭火能力、楼梯、候车室等
亚历山大声称，停车场通常设计过度。一个车库可以设计成15层，但只能建造成10层。他补充道，人们不住在里面，所以需要遵守的防火规范会更少。而且它们是开放的，所以气流穿过它们。他说，燃料系统和电网增强也将更容易安装在这样的地方。
如果你必须从头开始建造一个垂直起降机场，你还能用它做什么？亚历山大若有所思地说，也许是迷你商场里的一个垂直广告。例如，在加利福尼亚州，人们正在重新调整拥有公寓和办公室的购物中心的用途，以增加吸引力，也许部分是为了弥补网上购物带来的收入损失。他说，如果他们增加一个垂直起降点，购物中心可能会成为人们想要去的目的地。
Falcon Leonardo航站楼
莱昂纳多直升机公司与总部位于阿布扎比的猎鹰航空公司合作，开发了一个专门建造的航站楼，以支持2020年迪拜世博会期间的直升机运营。该概念旨在为eVTOL在城市地区的运营铺平道路。
XTI TriFan 600系列
XTI Aircraft的TriFan 600被设计用于770英里左右的远程飞行，但仍有望在市中心降落，用于企业运输和紧急医疗服务等用途。
电网问题
车辆充电系统是无人机基础设施的重要组成部分，但可能会对电网征税。许多观察者将网格增强列入了他们的待办事项清单。然而，潜在的成本可能相当可观。Hirschberg预测，为4至5座eVTOL飞机充电所需的电量将与小型杂货店所需的电力一样多。
Peterson表示，美国的平均商业电价为0.1051美元/千瓦时。她估计，Gannett Fleming的PAW概念有三个停车/充电板，同时为三个eVTOL充电，每天的电费可能在3000美元到5000美元之间。一个更大的skyport，有12个停车场/充电板，每天的价格可能在15000美元到17000美元之间。然而，如果该地点能够采用太阳能或其他可再生能源，这可以通过减少从电网中抽取的电力来降低成本。
Peterson说：“虽然配电线路通常为4160V或13.8kV，以满足住宅和轻工业需求，但我们可能需要34.5kV或69kV的线路来满足PAW或skyport的电力要求。”。引入更高电压线路的成本可能从每英里10万美元到100万美元不等，这取决于设施的建设地点和安装难度。
最后，她说，如果在距离拟建的升降台合理距离内无法获得所需的线路电压，“我们可能需要考虑一个变电站”，它将把更高电压的输电线路转换为现场所需的线电压。Peterson解释说，一个变电站可能会为一个项目增加约50万至400万美元，这再次取决于该地区和建设难度。
然而，她建议，由于eVTOL和充电站仍在设计中，很难得出城市社区电力成本的确切数字。这些成本数字“都是非常粗略的估计”。这在很大程度上取决于eVTOL充电的速度、现场存储的电量、是否有可再生能源以及每天充电的小时数等因素。
Dyment预测，最初的垂直起降场将位于电网更强大的工业区。他说，一个需要为数十个电池高效充电的大型设施需要提供商业电力服务。
寻找空间
在优步之前的一份工作中，亚历山大曾担任航空基础设施主管，负责洛杉矶的垂直起降。例如，在这个庞大的大都市中，有多少现有的直升机场可能会被使用？他说，在大多数情况下，紧急直升机降落设施（EHLF）不符合直升机场的标准。他们没有合适的照明，而且通常有障碍物。
亚历山大说，在洛杉矶市中心这样的地方，只有这么多的房地产可以玩。你可能只有足够的空间让一架eVTOL降落，也许还有一两个停机位。许多较旧的建筑不太适合运送人员；电梯甚至可能无法到达屋顶。
对于可能工作的地点，存在结构完整性等问题。还有一个问题是，你是否能将所需的电力输送到屋顶，更不用说向屋顶输送足够的水了。他说，改造这些建筑“真的很快就会变得很昂贵”。
亚历山大说，监管可能具有挑战性。他给潜在投资者的建议是看看账面上的情况。这些规定可能非常严格，需要很长时间才能遵守。
亚历山大认为，通过制定一个推荐的州标准，有机会精简一些即将出台的标准。一个可能做到这一点的组织是美国国家航空官员协会（NASAO）。例如，如果他们为垂直起降的定义制定了一个标准，市政当局就可以采用这种语言。 洛杉矶交通部（LADOT）通过一位发言人引用了一项技术行动计划，该计划提到“城市空域是洛杉矶公共领域的一部分，飞行车辆的移动是更大交通生态系统的一部分。”该机构正在与美国联邦航空局合作，“确定城市在补充美国联邦航空管理局监管机构方面的明确作用。”
LADOT预计，任何可能的空中出租车设施都将接受公众参与程序，并需要考虑应急管理和现有基础设施需求。该机构正在与行业合作，在启动社区参与程序之前，更好地了解飞机噪音等潜在的生活质量问题。到目前为止，它还没有开始制定任何具体的法规，因为这些法规需要有关空中出租车影响的信息。洛杉矶目前没有为空中出租车的任何有形基础设施提供资金的计划，尽管LADOT将探索不同融资方式的好处。
犹他州和北卡罗来纳州：地方空域管理
其他司法管辖区正在采取措施欢迎UAM，但并非所有司法管辖区都是城市性质的。Esselman说，例如，犹他州交通部不仅考虑最初的几辆空中出租车，还考虑接下来的一千架次。他预计包裹递送将是第一位的，但货运和客运服务将使用相同的基础设施，需要相同的东西。
交通部正在研究基础设施，例如小型有源雷达系统，该系统不仅可以跟踪联网车辆，还可以跟踪流氓无人机。他建议，第一步可能是在柱子上安装四到五块这样的“砖”。覆盖一个县可能需要15到20个小型雷达系统。
实时动态GPS提供了比标准导航技术高得多的精度。此外，Esselman表示，专用短程通信（DSRC）或先进的无线平台将允许快速无缝地传输少量数据，使车辆能够与谁以及在哪里进行通信。气象站将报告低空情况，空中交通运营中心将监测交通情况。
他说，就像国家修建道路一样，它也可以在空中修建高速公路。犹他州已经设计了一些空中走廊。Esselman解释道：“从本质上讲，我们绘制了一张路线图，并将其提升为3D走廊。”。
北卡罗来纳州交通部航空司无人机项目经理Basil Yap表示，对垂直起降机场的公共资助，就像对机场一样，将带来好处和保证，如保护周围空域和公共通道。其他考虑因素包括飞行安全分区以及与其他交通方式的接近程度。
他预计联邦政府不会在这方面投入大量资金。他预测，将由各州和地方政府投资，将首批航班带到他们的管辖区。虽然联邦政府拥有空域，但如果各州是投资方，他们会希望在如何管理当地低空空域方面有一些发言权，也许是通过共享管辖权。
Esselman认为，以监管机构许可无线频谱的方式授予公司使用空中走廊的专有权将是有限制的。他说，航空公司和高速公路都应该是“不可知论者”。“我们不在乎谁在他们身上飞行。”
现代专用车
现代的城市空中交通概念要求使用所谓的专用车辆在地面运送乘客，以连接其计划中的eVTOL飞机上的航班。该公司最近公布了一项车厢设计。
Esselman提出了一家私人公司的案例，该公司在其大楼的屋顶上建造了一个垂直起降场。那家公司能限制进入其设施吗？如果空中走廊是公共管理的，那么大楼里的电梯会成为公共交通系统的一部分吗？eVOTL可以在私人垂直起降机场紧急降落吗？
“我们的重点是空中交通管理，”Yap说。首先，如何让无人机在视线之外飞行，并确定它们在哪里飞行。然后，如何让更大的平台飞行。他说，在那之后，如何增加空中出租车。和Esselman一样，他认为货物交付可能会排在第一位，但货机和客机的基础设施需求非常相似。两者都强调了客运服务与其他交通方式相联系的必要性。
Esselman说，在犹他州的交通管理基础设施概念中，各种组件“相互冗余”。因此，如果有东西掉下来，它可能仍然可以在雷达系统上看到，并通过无线通信传输其身份和位置。他补充道，乘用航空器可能更多地依赖ADS-B，而不是GPS。这些车辆将足够大，可以携带ADS-B设备；这是该州正在调查的事情之一。
Esselman说，当地低空空域的具体管理方式是“我们都必须解决的问题”。美国联邦航空管理局通过规章制度管理空域，但“最终我看到了某种共享或授权。”
Dyment补充道，美国联邦航空管理局没有预算或人力来管理无人机或电动汽车的空中交通流量。NEXA合作伙伴预测，该机构将进行监督，但不会提供实际管理或资金。他设想，城市可能会在其管辖范围内为UTM网络授予特许权。
市场控制的空域准入是答案吗？
乔治梅森大学墨卡托中心高级研究员Brent Skorup表示，正如监管机构拍卖无线频谱许可证一样，美国联邦航空管理局也可以拍卖低空空中走廊，以有效分配公共资源。他在2018年的一份工作文件中写道：“美国联邦航空管理局应该考虑划定空中旅行走廊的界限，并向垂直起降运营商拍卖使用这些走廊的专用许可证。”。他告诉美体：“你需要一个公平的分配机制，拍卖是实现这一点的一种方法。”。
FAA应该考虑划定空中旅行走廊的界限，并拍卖VTOL运营商使用这些走廊的专用许可证。
他说，许可空中走廊将提高安全性，解决UTM互操作性问题，有助于保持UTM技术的最新，并避免给先行者带来不应有的优势。
独家使用空中走廊将简化UTM问题，因为运营商会知道这将是其走廊中唯一的一条。他说，必须有足够的走廊来允许当地市场的竞争。但在特定走廊的排他性将使运营商获得所需的确定性，为大量资本投资提供资金。
Skorup提议将允许多个UTM提供商，因为不同的走廊用户可以选择自己的。根据该计划，航线、航站楼位置、飞机尺寸、UTM技术和定价选择将在很大程度上委托给持牌人。
那么这个想法可能会对公众访问造成哪些限制呢？他表示，在监管方面，空域已经实行了定量配给。每个空域接入系统都将人排除在外，但基于市场的系统会减少扭曲。他说：“我们还希望避免出现稀缺资源定价过低的情况。”。
编辑：黄飞
工商网监
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