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前言：显而易见，奔驰的电动化之路并不顺畅。在“大象转身”的过程中，奔驰虽然推出多款新能源车型，但是并未在市场上激起什么水花，例如EQC、EQV等车型，不仅月均销量惨淡仅为几百辆，还伴随着“油改电”的巨大嫌疑。
虽然来的晚并且开局不利，但是新能源市场作为未来汽车发展的方向，奔驰肯定不能放过“新能源赛道”这一杯羹，于是为了摆脱“油改电”的刻板印象、增加纯电动车型的盈利和扩大市场占有率，奔驰顺势推出全新纯电平台——EVA。
之后，奔驰的车型也就围绕着EVA平台展开，EQS、EQS AMG、EQS SUV和Maybach EQS SUV等车型相继推出。
不过事情的发展并未遂了奔驰的愿，由于新车型溢价高和不接地气等原因，EQS在国内市场今年上半年仅有200余辆的业绩，同时伴随着价格大跳水的窘境，同时另外几款车型更是惨不忍睹。
奔驰EQS
在以上的背景下，奔驰推出售价更亲民的国产版EQE试图破了这个困局，不过这个价位的竞争对手层出不穷，宝马 i4、奥迪 A6 E-Tron赫然在列，国内新势力也早已虎视眈眈。所以要想靠着EQE挽回颓势，在新能源赛道上扳回一城并非易事，在电动车的三大件(三电/智能化/自动驾驶相关的驾驶辅助系统)中，奔驰EQE的每一环表现都至关重要。
目前汽车行业已经迈入智能汽车时代，而智能汽车的智能最重要的体现就是智能驾驶辅助系统，目前阶段尚不能实现自动驾驶，不过都在朝着这一方向努力，奔驰EQE也是将其L2级别辅助驾驶当做“科技的感知”模块中的一大卖点。
（资料取自官网）
那么在当今电动车的三大件中的智能驾驶辅助，奔驰EQE的实力如何？是否值得期待？本文通过对奔驰EQE的智能辅助驾驶功能、各大传感器配置、线束拓扑结构以及各项功能实现路径的独家整理，来尽可能详细的剖析奔驰EQE的智能驾驶辅助系统。
壹 车型概况和驾驶辅助功能梳理
在本章开头，为了更方便让大家对当前智能驾驶分类与进展直观的了解和理解奔驰EQE的L2级智能驾驶辅助系统，笔者以2022年3月1日生效的中国《汽车驾驶自动化分级》(GB/T 40429-2021)为基础，结合对应等级所使用的实际用车场景，梳理出了以下信息。
目前自动驾驶技术中分为L0-L5的六个等级。其中L0级不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应能力。在这一阶段中自动驾驶系统可以感知环境，并提供信息或短暂介入车辆控制以辅助驾驶员安全驾驶车辆。
L1级驾驶自动化系统在其设计运行条件下可以持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力，驾驶员与自动驾驶系统可以同时执行车辆的驾驶任务，此时驾驶员更像安全员，主要监管自动驾驶系统的驾驶行为。
L2级在具有ACC、LCC等１级自动驾驶系统所具备的功能外还具有同时进行横向和纵向运动控制的能力，在L0-L2级自动驾驶功能，驾驶员具有最高控制权限，可随时介入，立即解除自动驾驶系统的控制权,这也是目前能够实现的级别。
L3级是系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务，L4级是系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略，L5级是系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。
有了以上基础信息后，了解奔驰EQE的智能驾驶辅助系统将会更加方便。
目前国产版奔驰EQE目前共有三款车型配置，EQE 350 先锋版售价52.80万元，EQE 350 豪华版售价54.60万起，EQE 350 先型特别版售价58.5万元，定位中大型纯电动车，续航里程717km-752km，官方资料显示其提供L2级智能驾驶辅助系统。
说回奔驰EQE的驾驶辅助功能，笔者通过翻阅了奔驰官网的资料，翻译整理出了奔驰EQE的各项智能驾驶辅助功能。
（根据奔驰官网资料翻译整理）
对车企而言，通常会在研发上将所有智能功能分为行车、泊车两大类，一是因为车辆在行驶、泊车时速度不一样，在技术层面实现功能所研究的对象、对传感器的应用以及包括决策算法在内的各类算法也不同；二是以智能驾驶的功能配置为研发对象，相应成果更便于菜单式地在不同车型上搭配。
奔驰也是将智能驾驶辅助系统分为了上述两大类，一个是泊车过程中的辅助功能，一个是行驶过程中的辅助功能。
从奔驰官网的信息中可以看到，配版的辅助驾驶操作系统标配驾驶辅助组件经典版，而中高配版标配驾驶辅助组件增强版，功能上低配版的主动安全预警系统中无DOW开门预警，而中高配版均为标配，此外低配版中道路交通标识识别为选装，中高配版均为标配。此外低配版的传感器数量较另外两者少了1个，差异在于摄像头数量。
（根据奔驰官网资料整理）
不过在措辞上厂商肯定存在美化包装，可能会出现我们出现理解上的偏差，为了避免这种情况，下面笔者通过奔驰EQE主打的几项功能，将厂商功能和实际场景的对应，带大家将透过现象看本质。
（根据奔驰官网资料归纳整理） 贰 EQE智能驾驶辅助系统传感器组成
1、传感器数量
奔驰EQE全车提供23个与智能驾驶辅助系统有关的传感器，其中包括1个长距离毫米波雷达、4个角雷达、12个泊车超声波雷达、1个前置双目立体多功能摄像头、4个360°泊车摄像头和1个车内视角摄像头等传感器硬件设备，并配备驾驶辅助组件增强版（P20），以智能领航限距功能(ACCA)为的智能驾驶辅助功能能够实现L2自动驾驶级别，这些硬件配置同时也可以满足L2级驾驶辅助功能。
在传感器的配置上，奔驰EQE远不及现在的同级别国产车型，极狐阿尔法S全新HI版共配备34个传感器、小鹏P7全车搭载31个自动驾驶传感器、蔚来ET7全车搭载33个传感器，这些车型的价格远不及奔驰EQE，因此在智能汽车时代，国产车型的性价比依旧较高，而奔驰品牌仍然有较高的溢价。
此外奔驰S级/EQS/EQE都是一个方案，国外车型控制器拓扑图里是有激光雷达的，但是国产版本的EQE车型并没有采用激光雷达，而是都被替换为了一颗毫米波雷达，这和国外版本有一定的差异。
奔驰EQE不用激光雷达一个最明显的好处就是会节约成本，因为同样基于EVA纯电平台打造的进口车型奔驰EQS就搭载了一颗激光雷达，所里照理说EQE是能够支持搭载激光雷达的，不管是海外和国产的都是如此。另一方面，各个国家甚至各个城市的政策法规都不同，比如在北美，不同的州对车辆大灯的要求不同，所以为了省事，奔驰在北美提供的车型配备的几何多光束大灯功能也是阉割掉的，国内就是完全版，不过奔驰EQE的下一步计划是要上L3级别自动驾驶，未来在国内政策允许的情况下，国产EQE的激光雷达大概率也是会上的。
2、传感器布局
传感器具体布局如下图所示：
（根据奔驰官网资料翻译整理）
从布局来看1个长距离毫米波雷达位于车辆前方，4个角雷达分别位于车前和车后的左右两侧，12个超声波雷达的位置如图中黄色图标所示，前置双目立体多功能摄像头位于车顶，4个360°泊车摄像头分别位于两个后视镜上和车辆的后半部分。
虽然该车达到L2级别的智能驾驶辅助系统，但是这并不是值得什么炫耀的，L2这个级别不够高，很多10几万的车都能做到L2.5级别了
3、传感器品牌、技术亮点以及对应功能
奔驰EQE所搭载的传感器前文已经分析清楚，下面来了解一下各类传感器的优劣势：
奔驰EQE智能驾驶传感器硬件基本来自大厂供应商。
毫米波雷达方面，行业中对于智能驾驶的毫米波雷达配备一般有都是“1+4”的做法，用1颗布置在前方的长距毫米波雷达+4颗布置在车侧和后方的中短距雷达，很显然奔驰EQE也采用了这一个路数。
中网的那1颗毫米波雷达据网络信息整理来自大陆（Continental），零部件号分别为A0009000536/A0009009638/A0009006444、涉及到的智能驾驶辅助功能为车距车速自动调节系统增强版 (DISTRONIC PLUS)，主要参与车距车速自动调节系统专业版 (DISTRONIC PRO)、 碰撞报警器，预警安全系统(PRE-SAFE)、主动制动辅助功能。
但是据国外的版本的资料显示，这颗毫米波雷达还有一个方案，供应商为博世（Bosch），零部件号为A0009052017/A0009055518/A0009051019，有两种可能，一是混合使用，二是两者形成高低配差异。
4颗角雷达来自维宁尔（Veoneer），简单了解下维宁尔（Veoneer），其是一家位于瑞典斯德哥尔摩的汽车技术提供商，产品包括雷达，激光雷达，视觉系统、高级智能驾驶辅助、自动驾驶软件、夜间驾驶辅助系统，主动安全传感器，单视和立体视觉摄像头，与奔驰多有合作，值得一提的是，奔驰的全球首个实现L3级的自动驾驶 系统DRIVE PILOT 就是大量搭载了 Veoneer 的立体视觉和雷达产品。
前保险杠外侧的2颗角雷达零部件号为A0009051516/A0009059517，与毫米波雷达配合，参与车距车速自动调节系统增强版、高级遥控泊车；后保险杠外侧的2颗角雷达零部件号为A0009003335/A0009003138、A0009051416/A0009059417，主要有两个作用，一个和前保险杠外侧的2颗角雷达作用类似，和毫米波雷达配合参与智能领航限距功能系统增强版、高级遥控泊车，另一个作用是参与主动式盲点辅助系统。
12颗超声波雷达的供应商暂时未知，功能方面，前保险杠的6颗超声波雷达和后保险杠的6颗超声波雷达都为主动务。
再来看视觉层面，国产版EQE车顶的1颗双目立体多功能摄像头采用了Veoneer第四代立体视觉摄像头系统，零部件号为A2239006128/A2239006830/A2239006830由完全集成的硬件和感知软件组成，其摄像头从3代升级到4代，视野范围从52°扩展到100°，精度与像素均有提升。这颗摄像头使用卷积神经网络技术(CNN) 来获得可用空间和小障碍物的检测，同时结合 3D 立体来准确分类和定位车辆前方的物体，能够适用绝大多数天气情况。同时双目摄像头在奔驰核心算法的加持下，可以做到不分类也能探测目标的信息的优势，障碍物无法识别的状况也就能很好的解决，同时立体双目可以弱化对激光雷达的需求，降低成本。
主要参与主动式车道保持辅助系统、 自动远光灯切换 (IHC)、远光灯自动切换，增强版（IHC+）、交通标志识别、速度标志识别、高级平视显示器 (HUD)、车距车速自动调节系统增强版 (DISTRONIC PLUS)、车距车速自动调节系统专业版 (DISTRONIC PRO)等智能驾驶辅助功能。
位于车内摄像头来自LG的单目摄像头，主要参与注意力辅助系统，会在必要时发出预警。
另外4颗中网、外后视镜环视摄像头的供应商是麦格纳，充当360°摄像头的功能，在自动泊车上有较大作用。
叁 EQE智能驾驶系统的大脑：芯片
从前文传感器的分析中可以看到，奔驰EQE所搭载的传感器数量并不多，因此对算力的要求远不及国产新势力的要求那么高。
目前奔驰EQE用的自动驾驶芯片并未披露，不过据业内人士推测，大概率采用的是Mobileye EyeQ4芯片。
EyeQ Ultra，Mobileye的SoC最新版本
Mobileye主要提供智能辅助驾驶的算法+芯片解决方案，满足L2级别自动驾驶得需求，截止到上年年，全球约70%量产车上安装得都是来自Mobileye的自动驾驶芯片。
而我们经常听到的奔驰英伟达 Xavier 8核芯片并非是智能辅助驾驶芯片，主要作用是支持MBUX智能人机交互系统等智能座舱体验，此外这颗芯片确实在EQE的海外版上搭载，国产版的芯片也上不清楚。
目前奔驰EQE的智能驾驶芯片算力无从得知，如果真的是Mobileye EyeQ4芯片的话，那么算力很有可能和蔚来ES8的Mobileye EyeQ4芯片算力类似，在2.5TOPS左右。
不过值得一提的是，EQE在接下来将要实现L3级自动驾驶，海外的EQE的AMG车型已经确认要上L3级辅助驾驶了，所以之后的车型应该不会是再采用Mobileye 。早在2017年，英伟达就和奔驰签署了合作协议，将为奔驰提供智能座舱芯片和自动驾驶芯片，所以之后奔驰EQE将大概率采用算力更大的英伟达。
肆 线束拓扑布局分析
要想知道一台车的智能驾驶辅助功能如何实现，那么就必须了解线束布局。
（奔驰EQE线束拓扑图）
汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。在现代汽车上，汽车线束特别多，电子控制系统与线束有着密切关系。
通俗来讲如果把微机、传感器与执行器的功能用人体来比喻，可以说微机相当于人脑，传感器相当于感觉器官，执行元件相当于运动器官，那么线束就相当于神经和血管。
此前汽车四大总线为CAN、LIN、FlexRay和MOST，通俗地来说，CAN总线是中坚，LIN是CAN的副手，FlexRay是未来的希望，MOST则负责文化事业。不过随着汽车对用于智能驾驶驾驶要求越来越高，导航系统、泊车距离控制等的应用需要高速数据传输，所以LVDS线束也逐渐兴起。
1、EQE的CAN总线布局
CAN是控制器局域网络(ControllerArea Network, CAN)的简称，为分布式控制系统实现各节点之间一种多主总线， 在数据通信没有主从之分，任意一个节点可以向任何其他（一个或多个）节点发起数据,通信速率最高可达1Mbps。以CAN网为主网可以实现汽车的智能化控制，如高速时自动锁闭车门，安全气囊弹出时，自动开启车门等功能。CAN是总线(Bus)通信方式，总线的意思就是所有节点都连接到同一个传输媒介中，也就是说传输媒介中的电信号会影响到所有的节点。
从奔驰EQE的整车控制器拓扑中我们可以看到，奔驰EQE依旧采用CAN作为控制器联网的手段，奔驰EQE中共有20组CAN总线，控制着EQE车身的众多功能，包括转向盘总成/系统等，另外在EQE的智能驾驶辅助系统中也扮演至关重要的作用。
2、EQE的LIN布局
LIN（Local Interconnect Network，局域互联网络）总线是对CAN等其它汽车多路网络的一种补充，LIN在汽车中一般不独立存在，通常会与上层 CAN 网络等其它网络相连，适用于对网络的带宽、性能或容错功能没有过高要求的应用，比如在奔驰EQE中主要是在车窗控制、自动后背门、电动后视镜调节、座椅加热通风等使用，这些功能用CAN总线又会造成性能的浪费，成本又相对较高。
在奔驰EQE中，与Ethernet（主总线）相连的有40组LIN总线，与FlexRay相连的有1组LIN总线，与CAN相连的共有28组LIN总线，其中部分功能如下，与智能驾驶辅助系统的关联性较小。
值得一提的是，奔驰EQE配备的是新一代MBUX智能人机交互系统，每秒46.4GB/s内存带宽，在行业中处于领先水平，所以车机操作系统的流畅度有一定的保障。
3、EQE的 FlexRay布局
FlexRay是继CAN 和LIN之后的研发成果，可以有效管理多重安全和舒适功能。CAN网络最高性能极限为1Mbps，LIN最高性能极限为125Kbps，而FlexRay两个信道上的数据速率最大可达到10Mbps,总数据速率可达到20Mbit/秒，因此，应用在车载网络，FlexRay 的网络带宽可能是CAN的20倍之多。
FlexRay不仅可以像CAN和LIN网络这样的单信道系统一般运行，而且还可以作为一个双信道系统运行。双信道系统可以通过冗余网络传输数据——这也是高可靠系统的一项重要性能。
在奔驰EQE中共有一组FlexRay总线，在奔驰EQE的智能驾驶辅助中起着至关重要的作用，与其有关的FlexRay总线控制器如下：
4、EQE的LVDS
LVDS线束是显示屏和通讯主板之间桥接的通道, 它起到电源和信号传输作用,主板把画面传输到显示屏上即屏线线束上。任何一台带有屏幕的运行机器，必然会有LVDS传输数据的线材。
汽车内部存在众多的电磁辐射源，因此，抗干扰能力是汽车电子设计最基本的要求。另外，考虑到LVDS传输线自身的低辐射优势，对系统的其它设施几乎不产生额外干扰。LVDS传输只需要简单的电阻连接，简化了电路布局，线路连接也非常简单(采用双绞铜质电缆)。LVDS兼容于各种总线拓扑: 点到点拓扑(一个发送器，一个接收器); 多分支拓扑(一个发送器，多个接收器); 多点拓扑(多个发送器，多个接收器)。
主要为奔驰EQE的360度全景影像系统服务。奔驰360°影像系统的数据传输技术经历过2次技术变革。早期车型采用LVDS低电压差动信号，最新车型则采用了HSVL高速视频链接。例如:E级车,2021款之前使用的是LVDS技术,2021款开始采用HSVL技术。
目前在EQE的整车控制器拓扑中并没有看到LVDS线束的标识，不过可以肯定的是，奔驰EQE采用了LVDS线束。
5、EQE的Ethernet主总线
目前主流业内主流观点认为整车以太网将成为未来智能网联汽车总线的发展趋势，所以这也是诸多车企的在研主流方向。
网络中有终端节点，简单理解为一个节点上只有一个以太网端口；和交换机节点，简单理解为一个节点上有多个以太网端口，其主要作用是转发信息。交换机式通信指的是所有的终端节点都要通过交换机才能连接到一起，所有传递的信息都需要交换机进行转发。交换机式通信中一条网线上只有两端与两个端口相连，没有分叉。所以一般我们不说以太网总线，而是说以太网网络(Ethernet Network)。
在奔驰EQE中，Ethernet主总线与40组LIN相连，此外还连接有个智能驾驶辅助系统相关的控制器：
伍 实际场景分析，EQE智能驾驶辅助系统如何运行？
一辆车的智能驾驶辅助系统涉及多个层面，除了传感器层面还有控制器、电子电气架构层面、算法等，也就是我们常说的感知，决策和控制这三个主要模块，通俗来讲，类似于人的的眼睛，大脑和四肢。
下面将从各个智能驾驶辅助功能的实际应用场景来剖析奔驰EQE智能驾驶辅助系统如何运行的。
1、 PARKING方面(自动泊车)
自动泊车这一方面，各大车企正加快自动泊车量产上车，从我国市场布局来看，搭载 APA 车企集中度高，前十车企占据 84.1%的市场份额， 榜首为北京奔驰搭载 APA 车型销量遥遥领先于其他车企。
目前自动泊车系统分级有4个，半自动泊车（S-APA）、全自动泊车（F-APA、RPA）、记忆泊车（HPP）、自主代客泊车（AVP）。
奔驰EQE的自动泊车功能如下：
（根据奔驰官网资料翻译整理）
奔驰也对EQE的自动泊车系统进行了详细的阐释。
通过整理奔驰官网资料可以发现，奔驰EQE的“带有360°摄像头的泊车包（Parking Package with 360 camera and remote parking functions ）”支持主动停车辅助、记忆泊车和远程泊车辅助（Remote Parking Assist），再加之有1高精度自学习地图，所以该套自动泊车系统应该位于自动泊车等级中的最高级SAE L4 级别：自主代客泊车（AVP）。
根据前文对奔驰EQE传感器的分析，传感器的配置符合对自主代客泊车（AVP）的定义。
万变不离其宗，自动泊车系统包括感知系统、中央控制系统、执行系统和人机交互系统，它们之间的由线束相连，前文第四章涉及线束。
从设计思路上来看，奔驰的泊车系统也是采用了环视+超声波的融合泊车方案，全车并没有采用激光雷达，如果运用激光雷达的话，那么传感器感知局限问题将被大范围解决。
从整个行业来看，当前以车端改造为主要技术方案的 L2 和 L2+级别自动泊车融合方案多 ，奔驰EQE中涉及到了L4 级别的 AVP ，所以还会涉及到高精度地图的构建，还需定期实时更新地图数据。
值得一提的是，海外车型中奔驰的高精度地图构建供应商为HERE，主要的作用是为L3级自动驾驶服务，目前奔驰DRIVE PILOT自动驾驶已经落地，EQE搭载的高精度地图也是在为之后EQE上L3级自动驾驶铺路。
奔驰DRIVE PILOTL3级别自动驾驶落地
国产版EQE目前所搭载的是四维图新，作为国内最早布局高精地图的地图商之一，四维图新一度成为“寡头”，四维图新为特斯拉、戴姆勒、福特、宝马、广汽、长城、蔚来等国车企有着紧密联系。
据四维图新公开资料，其已于去年获得戴姆勒大中华区投资有限公司面向量产车辆的自动驾驶数据管理服务平台订单，将对戴姆勒在国内的自动驾驶平台进行系统搭建和集成，并在2021年11月至2024年11月期间负责该平台的数据管理服务，同时通过该平台为戴姆勒集团在国内销售的2021年11月至2024年11月量产的乘用车提供数据处理等服务，所以国产版EQE未来上L3级自动驾驶大概率还是与四维图新合作。
在前文的传感器采集到车辆位置信息和车身状态信息信息后，感知系统就将其转化为并将其转化为数字信号，为下一步的路径规划和决策提供基础。
在传达信号的过程中会经过前文（第四章）各路线束传递给中央控制系统，具体传输路径为：
CAN总线--CAN S1前部雷达控制器区域网络、CAN S2：后部雷达控制器区域网络--控制器4颗角雷达（B29/11：左前短程雷达（左前NBR）、B29/12：右前短程雷达（右前NBR）、B29/13：左后短程雷达（左后NBR）、B29/14：右后短程雷达（右后NBR））
Ethernet主总线--控制器N41/7：自学习高精度地图（SHPK）、N41/8：位置确定。
底盘FlexRay总线--A40/11：多功能摄像机（MFK）。
感知系统采集到的信息进行处理和分析，得出车辆当前的位置、目标的位置以及周边的环境，中央控制器依据这些参数判断是否具备停车条件，计算最优路径规划，生成相应的控制指令，并通过整车网络将泊车过程中所需的转向力矩、转角信息等信息以电信号形式下发到相关执行器。
落实到奔驰EQE的执行层面就是
信号经过底盘FlexRay总线--N68：电动助力转向（ES）N68/4：后轴转向系（HAL）N80：转向柱模块（转向柱管模块（MRM）），最终反映到车轮上。
LVDS线尚不清楚。
2、DRIVING方面（行驶）
这方面奔驰EQE拥有的功能前文第一章已经详细阐述，下面选取几个有代表性的功能进行分析
2、1主动制动辅助(Active Brake Assist）
主动制动辅助反应到实际情况中是当有碰撞风险时，奔驰EQE发出视觉以及听觉警告，驾驶员无反应时，系统将进行辅助制动。
感知层面涉及到的传感器主要有1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达。
跟PARKING方面类似，也是由感知系统形成信号，传输路径为Ethernet主总线-A89：远程雷达（FBR），超声波雷达的传输线束暂不清楚，不过清楚的是一定是将信号传到了中央控制系统层面的。
最后落实到执行器层面，车辆将进行制动，信号传输路径为：
信号-底盘FlexRay总线--N68：电动助力转向（ES）N68/4：后轴转向系（HAL）N80：转向柱模块（转向柱管模块（MRM））-制动
同时信号再经过CAN T：CPC线束至N12/2：发声器（SOGE）对车主进行进行听觉警告。
2、2主动式车道保持辅助系统(Active Lane Keeping Assist)
在驾驶过程中，当EQE偏离车道压线时，方向盘会发出震动，旁边有障碍物时，系统将发出警报声，同时单侧制动进行介入，辅助车辆回正。
感知系统层面涉及车顶双目摄像头、车身4颗摄像头、毫米波雷达、4颗角雷达、12颗超声波雷达等。
与PARKING方面类似，同样要4个角雷采集信息，由CAN S1：前部雷达控制器区域网络、CAN S2：后部雷达控制器区域网络两个线束传递信息，这条路径还参与主动式盲点辅助系统、智能领航限距功能。
此外还有车顶双目摄像机的信号，底盘FlexRay总线--A40/11：多功能摄像机（MFK），这条信号传输路径同样在智能领航限距功能、速度标志识别、交通信号识别功能中使用。
毫米波雷达的信息的传输路径和主动制动辅助类似，就不再赘述，同样还用于智能领航限距功能。
执行层面同样是经由底盘FlexRay总线传递信号，最后车辆行车发出警报声，系统辅助车辆回正。
主动式驻车辅助系统、主动式制动系统、主动式车道保持辅助系统、智能领航限距功能的传输路径有很多相似之处，在前文第四章的线束分布中也能清晰看到各个功能所涉及到的传感器、执行器和传输路径，大体思路和前文分析的主动制动辅助、主动式车道保持辅助系统、自动泊车类似。
剩下的多项辅助功能也可以按照前文的思路进行分析。
此外，针对奔驰EQE的智能驾驶辅助系统的实际体验，此前德国ADAC测试进行过评价，具体情况如下：
奔驰EQE具优秀的行驶稳定性，转向方面的精度不够，不过好在智能辅助驾驶的帮助能够让车型轻松保持直线行驶；制动方面，制动踏板感觉很生硬，没有明确的压力点，德国ADAC测试认为这是奔驰需要改进的一个点，不然会永久干扰EQE的驾驶体验；主动安全辅助系统方面，奔驰属于行业领先地位，在EQE车型中也有体现，在紧急制动系统，包括碰撞和距离警告等功能下，能够较大程度的保障安全；行人保护上搭载有带有主动发动机罩，在发生撞击时会自动升高，从而增加与硬发动机部件的距离，此外还标配了预测性紧急制动助手，可对行人和骑自行车的人做出反应。
整体看来，奔驰EQE的智能驾驶辅助对实际驾驶过程中有较好的帮助作用，但是得注意的是，ADAC测试的车型是海外版本，对我们国内消费者有参考作用但不大。
小结：
在智能驾驶的技术研发上，奔驰应该算是涉猎比较早的品牌，早在30多年前，就基于欧洲的" 尤里卡 " 研究计划，推出过一个名为" 普罗米修斯 " 的智能交通项目。90年代末至2005年，奔驰又推出了名为DISTRONIC 限距控制系统以及升级版本—— DISTRONIC PLUS。
2015年以后，奔驰开始通过出行服务探索智能驾驶，并于2018年与博士合作在加州推出 L4/L5 级无人出租车 Robotaxi 服务。
最近5年更是动作频频，2017 年 7 月，奔驰注资了中国自动驾驶初创企业 Momenta，2019 年 4 月又收购Torc Robotics，智能化战略明显提速。
但这种提速与国内智能汽车研发、普及、成本控制相比还是存在明显差距。从其智能驾驶系统硬件的性价比和数量来看，国产造车新势力基本是能够秒杀EQE的这套智能驾驶辅助系统的存在，所以光从同行对比中来看，这套系统支撑不起高达50万元左右的售价。
从奔驰EQE搭载的传感器来看，奔驰EQE在L3级智能驾驶辅助系统上势在必行，如果能上路的话，那么到时国产新势力也只会更卷，所以一定程度上奔驰的高溢价还是会继续存在。
编辑：黄飞
工商网监
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