新能源充电桩标准要统一，以后再也不用担心不兼容

　　国标8月修订出台 新能源充电桩标准统一

　　近日获悉，困扰电动车车主多时的充电桩兼容性问题即将得到解决。与此同时，政策走向也正将政府怀抱中的充电桩进一步推向市场化的大潮。

　　据北京市科委双新处处长许新超透露，目前充电国标的修订工作已基本完成，开始征求意见，有望在今年8月正式发布。此外，包括《电动汽车充电基础设施指南》和《充电基础设施建设指导意见》等文件均有望于近期出台。

　　统一标准

　　据许新超介绍，有望于今年8月正式发布的充电国标修订方案的核心在于将新能源汽车充电桩规范化、一致化，且不同车型充电插口将统一。

　　根据新国标，未来不同车型充电插头的标准是一样的。许新超表示，“虽然在电压和功率方面会有差别，但理论上可以在同一个充电桩使用。此外，对于一直是重中之重的充电桩安全问题，新国标尤为重视，标准化后的新能源车充电桩将在充电结束后自动断电，在雨天绝缘、避免触电等方面有所突破，避免新能源车主在充电过程中发生不必要的危险。”。

　　但是，出台新标准可能会导致大量已有充电设施报废。由于涉及诸多企业的利益，也成为此前新国标出台难的原因。

　　利好不断

　　不仅是统一充电国标，一系列鼓励充电桩发展、规范充电桩标准的政策均在酝酿出台。

　　国家能源局电力司副司长童光毅透露，由能源局牵头制定的《电动汽车充电基础设施指南》和《充电基础设施建设指导意见》即将公布。此外，国家能源局从去年6月就开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》，去年年底前已经完成了第一稿。据悉，目前《规划》只待国务院高层最终签字确认即可发布，预计8月份内即将颁布。预计中央财政将会按照充电设施建设的投资金额给予企业一定比例的补贴，补贴比例预计在30%左右。

　　模式之考

　　而在解决了充电桩兼容性问题后，还需解决的问题恐怕与商业模式相关。

　　此前，充电桩盈利模式不清晰成为制约发展的一大障碍。数据显示，2013年时，由于高额的建设成本和运维成本，国家电网建成的400座充换电站、1.9万个充电桩几乎没有盈利，全线亏损。

　　充电桩的发展需要社会力量介入。注重发挥整车的边际效应，一定要和产业相匹配，只有这样出的政策才有效。在“众筹建桩”模式中，无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式进行合作，共同建设公共充电桩，同时共享充电桩的运营收益。参与众筹的企业和个人，可以在该模式中扮演投资方、充电服务运营方、场地资源方中的一个或两个角色。

　　只有当各方均有利可图时，充电桩的发展才不至于失去动力。而这又将彻底打破新能源推广的最大掣肘。

 

　　全球电动汽车充电标准情况

　　目前全球有四大电动车充电标准，分别为中国、日本、特斯拉和欧美标准。国内外接口标准加起来大约5种：我国的国标GB/T 20234；CHAdeMO接口标准；Combo Connector接口标准和CCS（Combined Charging System联合充电系统）以及特斯拉的超级充电插座。随着电动汽车在各个国家受到的政策扶持越来越大，充电站建设也越来越多，各国标准和特斯拉已经形成面对面直接冲突。

　　中国

　　中国在2006年就发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》（GB/T 20234-2006），这个国家推荐标准详细规定了充电电流为16A、32A、250A交流和400A直流的连接分类方式，主要借鉴了国际电工委员会（IEC）2003年提出的标准，但是这个标准并未规定充电接口的连接针数、物理尺寸和接口定义。2011年，中国又推出了GB/T 20234-2011国家推荐性标准。

　　我国的电动汽车充电接口及通信协议标准GB/T 20234-2011包括：GB/T 20234.1-2011《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分 通用要求》、GB/T 20234.2-2011《电动汽车传导充电用连接装置 第2部分 交流充电接口》、GB/T 20234.3-2011《电动汽车传导充电用连接装置 第3部分 直流充电接口》、GB/T 27930-2011《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。这四项标准的发布，标志着我国充电接口实现了国家层面上的标准统一。

　　在国家标准发布后，新建的充电设施已经按照国家标准制造和安装，原有的充电设施正逐步更新接口，以实现标准的统一。

　　然而目前的国家标准仅针对插座、接口等比较初级的方面，在电动车关键部位的技术参数，如电压、功率等方面并没有统一标准。业界对其评价是：一些参数的定义模糊，也不是强制性标准。

　　目前的国家标准其实划定了一个数据“区间”，但区间内并不能实现不同车企充电桩的交换使用。目前进入中国市场的电动车并没有统一标准，不仅是来自外国的电动汽车，即使是国内的自主品牌也是各有自己的一套标准。

　　而根据国家标准委2013年、2014年标准计划项目安排，2011年版国家标准正在进行修订，近期已完成征求意见稿。

　　即使如此，已建成的充电桩如果不能实现调试兼容，仍会造成资源浪费。希望最终主管部门会让目前市场占有率高的协议作为标准基础。之前美国行业同样不规范，重建设、轻运营，最后导致美国政府埋单，最终政府对相关标准进行严格规范。

　　日本

　　作为全球汽车强国，日本在电动汽车充电桩标准上先发制人。

　　2010年3月，日本主要汽车制造商与本国最大的电动车公司、政府等联手实施打造电动车快速充电标准的计划，成立“电动汽车充电协会”，最终发布CHAdeMO 意为“充电时间短如茶歇”。这种直流快充插座可以提供最大50kW的充电容量。

　　由于要转换50kW左右的大量电力，所以一般要使用大型设备快速充电设备，这样的设备每台价值高达人民币几十万元，而车辆一侧就无需安装转换器。因此，充电设备的成本主要由电力企业、基础设施管理机构负担了，汽车企业相对投入不多。

　　支持该充电标准的电动汽车车型包括：日产聆风、三菱Outlander插电混动车、雪铁龙C-ZERO、标致iON、雪铁龙Berlingo、标致Partner、三菱i-MiEV、三菱Minicab-MiEV、三菱Minicab-MiEV卡车、本田飞度电动版、马自达Demio EV、斯巴鲁Stella插电混动车、日产eEV200等。

　　在日本，按照CHAdeMO标准安装的快速充电器有1154座投入使用。在美国，CHAdeMO的充电站也已广泛“撒网”，来自美国能源部的最新数据显示，美国现有1344个CHAdeMO交流快速充电站。

　　到2012年中，1400个CHAdeMO充电桩已推广至24个国家。美欧企业也开始联合应对。

　　欧美

　　2012年10月2日，SAE相关委员会成员投票通过的SAE J1772修订草案成为全球唯一一个正式的直流充电标准。该标准的推出是为了改变鱼龙混杂的充电系统的现状，提升消费者对于电动车的购买积极性。基于J1772修订版制订的关于直流快速充电的标准其核心为Combo Connector。

　　该标准之前的版本（2010年制订）明确了用于交流电充电的基础J1772连接器的规格，充电水平较低（交流Level 1针对120V，Level 2针对240V）。这种基础连接器今天已经得到广泛的应用，与日产聆风、雪佛兰沃蓝达以及三菱i-MiEV电动车兼容。而2012年制定的新版J1772标准中的Combo Connector除了具备原来的所有功能外，还多了两个引脚，可用于直流快充，但无法与当前生产的旧款电动车兼容。

　　另外，为了改变混乱的充电接口标准现状，美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷于2012年发布了“联合充电系统”。“联合充电系统”（Combined Charging System），即“CCS”标准。

　　“联合充电系统”可将现行所有充电接口统一起来，这样，用一种接口就能够完成单相交流充电、快速三相交流充电、家用直流充电和超速直流充电四种模式。

　　SAE已选定联合充电系统作为其标准，除SAE外，欧洲汽车制造商协会（ACEA）也已宣布选择了联合充电系统作为直流/交流充电界面，从2017年开始用于所有在欧洲销售的插电式电动车。自去年德国与中国统一了电动车充电标准后，中国也加入了欧美系这一阵营，为中国的电动车发展带来前所未有的机遇。之诺1E、奥迪A3 e-tron、北汽E150EV、宝马i3、腾势、大众e-up、长安逸动EV和Smart EV均属于“CCS”标准阵营。

　　特斯拉

　　特斯拉汽车有一套自己的充电标准，号称能在30分钟内充满可跑300km以上的电量。因此其充电插座最高容量可达120kW，最高电流可达80A。

　　目前，特斯拉在美国已拥有908座超级充电站。而为了进入中国，特斯拉也已在我国建立了7座超级充电站，上海3座、北京2座、杭州1座、深圳1座。此外，为了更好的融入各个地区，特斯拉计划放弃对充电标准的控制，采用各国的国标。

　　虽然特斯拉如此做的有利效果是，特斯拉车主可以借用中国政府力量下建立的庞大充电网络充电；特斯拉提升产品销量。问题是，已经购买了特斯拉车型的车主，在标准改变后如何充电。如果没有相应的解决方案，特斯拉车主面临的矛盾是：一是只能在标准更改前建好的充电站充电，充电便利性不会随着时间推移而改进；二是找特斯拉退车。

　　对此特斯拉还没有详细的应对方案。可能的方案是通过技术处理，实现已经在使用的车型与国标兼容。特斯拉可能面对的是技术问题：一是通电协议修改牵涉到特斯拉产品内部系统，比较复杂；二是市场消费习惯要更改。特斯拉电池容量很大，充电电压高、电流大，更改之后将大大增加充电时间，特斯拉原有的续航里程长、充电时间短优势被打破。

　　不管如何改变，特斯拉现有车主必须面对直流快充速度减慢，高达85度电的最高容量电池长期有部分电池闲置的可能。在这种状况下，消费者是不是需要购买大容量电池的电动车，就很值得商榷了。

　　特斯拉电动汽车的市场化较早，且充电系统的研发甚至早于各个国家充电接口标准的制定，因此它的对手是全世界。特斯拉的充电标准不仅不同于中国，也不同于美国和欧洲，这将是它所面临最大的挑战。

　　小结：纯电动汽车到目前为止，虽然还没有完全实现产业化，但是作为汽车工业发展的一个重要方向，以后很可能成为各国竞相争夺的一个重要市场。在这个市场上，欧、美、日、中国之间的争夺实际上已经打响。尤其对中国来说，在传统汽车领域已经远远落后于西方国家，追赶起来颇为不易，如果能够在电动汽车领域实现超越，将大大推动中国汽车工业的发展。

　　中国电动汽车要想实现超越，绝对不能忽视标准的制定，而且还要将标准的制定放在非常重要的位置，其中，充电系统标准的制定显得尤为重要。