高德地图能否实现L3级别自动驾驶 体验并不完美

目前自动驾驶的方向有很多，激光雷达配套商认为降低激光雷达成本才是出路，有造车新势力表示路网大数据协同方为正道，还有一些方案是用现有的摄像头和360度雷达探测技术来实现高速路上的自动驾驶……而今天我们要谈的，是“激光雷达扫描绘制高精地图”，简称“高精地图”。

本届上海车展给我印象最深的有两点，第一是造车新势力除了脑洞大之外，整体的技术还有品质都明显上升了，完全脱离了“低端化”显像特征。

第二个印象就是几乎所有的车企在谈大数据，谈自动驾驶。目前自动驾驶的方向有很多，激光雷达配套商认为降低激光雷达成本才是出路，有造车新势力表示路网大数据协同方为正道，还有一些方案是用现有的摄像头和360度雷达探测技术来实现高速路上的自动驾驶……而今天我们要谈的，是“激光雷达扫描绘制高精地图”，简称“高精地图”。

白菜价激光高精地图的意义在哪里？

不得不说，这是我从业十几年以来脑海里最新的一个技术名词。在上海车展前，高德公司开了一场关于高精地图的媒体沟通会，听完之后顿时醍醐灌顶，茅塞顿开。

高精地图其实就是把相关路段的基建环境数字化，成为电脑读得懂的数字地图。理论上说，高速路上的基建环境是相对固定的，所以高精地图只要辅以差分GPS，就能让电脑识别道路实现初级自动驾驶的概念，至于路上的车流，可以通过车上的摄像头和雷达来实现自动避障。如此一来就省去了在每辆车上都安装一套激光雷达的高昂费用。

高德表示，凭借他们提供的高精地图，就可以实现L3自动驾驶——更何况这套高精地图的使用“年费”才不到100块钱！

良心啊！现在很多收费APP的价格怕是都不止这点钱啊！目前其它一些地图商的高精地图费用都在数百甚至上千元不等。背靠阿里爸爸，拼爹的高德相当于让高精地图行业在一夜之间进入“电商模式”，对于一些高精地图创业公司而言不啻于灭顶之灾。那么对于百度还有四维图新这样的真正对手而言，高德此举是否真的可以形成杀伤力？

高德的目的就是以100元白菜价发布高精地图，抢先在全国实现真正的普及，部分高德标准甚至可以变为行业标准在业内大面积落地。当所有的车企的L3自动驾驶技术都基于每年每车100元的高德高精地图进行底层架构研发的时候，未来就再也绕不开高德了。依靠技术研发上的排他性，高德或许很容易树立起行业龙头领导地位。

这才是高德把高精地图卖出白菜价的真正意义所在。

每年每车100元，这是高德高精地图的营销手段。其实对于老百姓来说，根本就不关心谁当老大谁当孙子，好不好用，以及用起来安不安全才是王道。在此基础上，费用自然是越少越好。

高德高精地图到底能提供怎样的自动驾驶体验？

最近，某车主在某论坛发帖吐槽了基于高德高精地图自动驾驶系统的使用体验。该车主车上搭载的就是“白菜价”高德高精地图。

高德之前曾经表示，这套高精地图为合作伙伴提供了满足L3级别、覆盖国内除港澳台地区外全部高速及城市快速路的全要素标准化高精地图数据……

该车主在帖子中表示，在北京很多路段都没有高精地图数据，要么无法启动自动驾驶功能，要么走着走着从有地图数据的路段进入没有地图数据的路段，自动驾驶突然退出。最后发现，一半的北京四环，以及北京三环全线，均没有地图数据；此外北京市内还有很多高速路的高精地图数据不全。

那么，所谓的“国内除港澳台地区外全部高速及城市快速路”，是否包括北京四环和三环？如果在高德总部同时也是中国首都的北京，高精地图数据采集都如此不完整，那么，这套地图就算10块钱一套，价值又在哪里？

高精地图不是街头麻辣烫，100块钱可以吃多一点，10块钱可以吃少一点。该车主用“袜子”来形容高精地图——要么你卖给我一双全套，要么你别卖。现在的高德高精地图其实只是“一只袜子”。

高精地图关系的是自动驾驶安全性还有使用体验

哪些路段有数据，哪些路段缺失，高德官方对此心知肚明，但消费者并不清楚。同一条路，前面有数据，后面无数据，开着开着自动驾驶突然退出，旁边并上来一辆大卡车，车主就犹豫了0.5秒，撞了，算谁的责任？

根据高德官方的说法，高精地图每年更新四次，个人觉得这样的更新频率完全无法保证自动驾驶的安全性。试想一下，某高速路上星期才更新过高精地图数据，这时候路政队来了，路边立起告示牌要求车辆改道。而车主和系统却一直认为这个路段是有数据的，如此会不会影响使用体验甚至是行驶安全？

问题到底出现在哪里？

从行业角度来看，出于国家安全的考虑，目前相关部门对于外资进入国内高精地图测绘行业限制极大，这就使得国内高精地图行业被那么几个图商巨头把持。而高德在国内高精地图市场的份额并非第一，这是高德急切想用低价产品冲击市场的动机。

高精地图作为自动驾驶的重要组成模块，是一个投入非常巨大，而且会持续消耗巨大精力的工程。从一段较长的运营周期来看，高精地图基础数据的采集仅仅占很小的一部分，持续的数据更新才是工作量的大头。

就高精地图的采集模式而言，有集中制图和众包制图两种模式。集中制图烧的是硬件，需要若干价值不菲的激光雷达采集车每天在路上行驶扫描路段并绘制高精地图，这种方式采集的数据精准度极高，但缺陷是数据更新太慢。

所以绝大多数图商尤其是初创图商，还是倾向于成本比较低的众包制图模式——众包制图模式通过和车企合作，让道路上车辆的摄像头等传感器实时采集道路信息，将数据上传云端，然后通过一系列软件分析识别技术完成高精地图的绘制。随着时间的推移，当采集的数据量逐渐叠加之后，某个路段的高精地图也就绘制成形了——数据量越大，地图的精度就越高。众包制图模式缺点是精确度差，但数据更新相当快！

所以，从行业技术的角度出发，高精地图最理想的制图模式就是将两种模式合二为一，先用激光雷达采集车绘制原始高精地图，以此为雏形；然后用众包模式持续不断采集数据进行即时更新。

从高德高精地图每三个月更新一次的频率来看，基本上可以断言高德采用的是集中制图的模式。之所以这么做的原因，就在于高德不愿意让整车企业染指核心数据。一句话，从一开始高德就没有以一种“分享”的心态来研发高精地图。

以目前中国的经济发展速度，3个月的时间中国路网会发生怎样的变化，大家是完全可以想象的。所以，矛盾的根源在于是高德的市场思维出现了偏差。高精地图是产品，数据更新是服务，高德着急将一个数据不完善，但是便宜的产品推向市场，其意识形态深处依然是产品导向思维，而不是服务导向思维。

如果具备真正的服务意识，高德至少应该先把北上广深的区域数据完善，至少先让消费者在这些区域使用相关自动驾驶功能的时候，体验感是很好的，而且也是足够安全的。