动力电池迎来双寡头时代 宁德时代称王

中汽协12月11日发布的《2018年11月汽车工业经济运行情况》显示，2018年1–11月, 新能源汽车累计完成产销105.4万辆和103万辆，同比增长63.6%和68%。

随着国内外新能源汽车市场的快速发展，未来几年动力电池产业的市场需求也将持续增长。

虽然市场前景广阔，不过，动力电池产业集中度提高，国内前两家寡头企业宁德时代和比亚迪已经占据了六成以上的市场份额，小型动力电池企业生存困难。

有行业专家分析认为，随着市场竞争加剧和产业链整合加速，预计到2020年，动力电池企业将仅余下二三十家，现阶段80%以上的企业面临淘汰。这一趋势，在2019年会展现得更加明显。

宁德时代称王

2018年1–11月，我国新能源汽车动力电池装机量43.53GWh，宁德时代和比亚迪两家合计占据了63%的市场份额。其中，宁德时代市占率为41%，比亚迪拿到较少部分，市占率约为22%。

整体来看，2017年，宁德时代通过降价抢占市场份额，动力电池系统的均价只有1.41元/Wh，同比下降约30%。动力电池全年出货量达到9.7Gwh，市场占比为27%，位居行业第一。2018年，宁德时代继续保持强势增长。2018年前三季度，宁德时代实现营业收入191.36亿元，同比增长约59.85%；扣非后净利润为19.85亿元，同比增长88.71%。销量和利润率双升，表明其身为龙头企业的行业话语权正在增强。

宁德时代的合作伙伴也正在不断增加。2018年12月20日，吉利汽车宣布，旗下全资子公司将与宁德时代签署协议，共同成立合资公司，双方将投资百亿扩充动力电池产能。截至目前，宁德时代已先后与上汽、北汽、吉利、福汽、中车集团、东风、长安、宇通、宝马、捷豹路虎以及大众等整车制造商达成伙伴关系。需要特别提及的是，2018年5月2日，老牌汽车巨头戴姆勒宣布，该集团已和宁德时代签订了电池供应合同，宁德时代正式进入了戴姆勒的电池供应链体系。

随着电动车正在经历从导入期向成长期切换，对动力电池的需求扩大，特别是大客户的增加，宁德时代正加速推进产能落地。其中，拟通过江苏时代投资建设江苏时代动力及储能锂电池研发与生产项目（三期），规划建设动力及储能锂电池生产线；拟通过控股子公司时代广汽在广州建设动力电池项目，建设期为24个月。

比亚迪开放电池供应

宁德时代主要走的是三元电池路线，比亚迪则主推走磷酸铁锂电池路线。虽然磷酸铁锂和三元电池哪一个更好，一直没有定论。但是，随着我国新能源汽车补贴政策、补贴金额逐渐和电池系统能量密度直接挂钩，近几年各大整车制造商也纷纷向三元锂电池靠拢，包括目前势头正猛的造车新势力中的蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车、车和家等，选择的都是三元锂电池。在这种情况下，比亚迪也进行了策略调整，业务转向三元电池。

实际上，从2017年下半年开始，比亚迪旗下的多款插电式混合动力新车型，比如秦100、宋DM等就已经陆续搭载三元锂电池。此外，比亚迪还在青海扩产24Gwh三元电池的产能，这是全球规模最大、智能化程度最高的生态型动力电池工厂，预计2019年底可以全部达产。到2020年，比亚迪动力电池总产能将达到60Gwh，再次攀向市场巅峰。

比亚迪方面对时代周报记者表示，自从2017年开始实行市场化以后，比亚迪敞开了对外供应的大门，一切有可能的合作伙伴都会洽谈，目前正与国内外诸多汽车品牌在洽谈、商讨的过程中，未来将会有一系列的合作达成计划。比亚迪希望通过开放电池，与全球合作伙伴加速推动电动车的普及。

中小企业将被淘汰

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良向时代周报记者表示，我国的动力电池产业，2015年是个分水岭。无论是产能储备还是市场出货量，各大电池厂商都在这一年迎来集体爆发增长。可是，如今动力电池行业已经呈现结构性产能过剩。结构性产能过剩，就是指头部企业的优质产能依旧供不应求，但中小玩家和落后企业的劣质产能将难以被市场消化，生存空间不断受到挤压。

数据显示，在两年前，我国动力电池企业数量达155家，但是到了2018年，这个数字已经下滑到105家。而且，2018年前三季度业绩报显示，不少市场份额较少的电池企业正陷入发展困境，中小电池企业均出现大幅度亏损。其中，成飞集成净利润为-9961.72万元，同比下降1214.46%；融捷股份归属上市公司股东的净利润为-686万元，同比减少502.32%。

据了解，电池企业利润下滑的原因，主要是补贴大幅度退坡和市场竞争加剧。一方面，新能源整车企业为消化补贴退坡压力，要求上游配套企业分担成本，动力电池价格出现大幅下滑；另一方面，上游材料等原料价格上涨，维持高位，企业生产成本大幅上升。在上下挤压下，电池企业处境艰难。

有行业专家分析认为，随着市场竞争加剧和产业链整合加速，预计到2020年，动力电池企业将仅余下20–30家，80%以上企业面临淘汰。