芬兰触摸屏和卡纳图将共同在芬兰和日本制造用于自动驾驶汽车的传感器加热器

我们平常看到更多的自动驾驶路测是在良好的天气条件下，尽管很多公司也有陆续宣布自己的车辆可以在恶劣天气下跑起来，但并非所有人已经在关注核心传感器的清洗、维护和抗衡恶劣天气的影响。

电装公司(Denso)近日宣布签署一项新的许可协议，该协议将提高无人驾驶汽车在冰雪环境中可靠运行的几率。

芬兰触摸屏和3D方案制造商卡纳图(Canatu)是这项非排他性协议的合作方，双方将共同在芬兰和日本制造用于自动驾驶汽车的传感器加热器。

即使在极端寒冷的天气条件下，上述产品能够保持关键传感器的温度和可操作性，使得目前在恶劣天气条件下难以运行的技术提供保障。产品可以确保在不耗费大量电池电量的情况下，避免激光雷达等传感器雾化或结冰。

Canatu是在去年拿到了电装和另一家汽车零部件供应商佛吉亚等多家企业的1200万欧元融资。

另一家新的战略投资者Ascend Capital Partners是一家专注于中国和欧洲的风险投资公司，按照计划将推动Canatu进一步向中国汽车市场扩张。

上一轮就参与Canatu投资的佛吉亚认为，Canatu独特的可变形触控传感器具有巨大的潜力，它可以为未来的驾驶舱提供设计自由。

Canatu公司的这种纳米碳材料NanoBud®可以拉伸超过200%，并且弯曲、折叠的半径小于1毫米。Canatu公司希望通过他们的技术，将3D触控屏融合到车内各种材料当中，包括车门、车内皮革制品等。

NanoBud®是一个混合的单壁碳纳米管和富勒烯材料，除了具有传统碳纳米管所具有的导电性可调、强度高、密度低、热机械稳定性好、导电性高、导热性好等优点，同时具有富勒烯所具有的高反应性、低功函数和化学功能化等优点。

Canatu就曾与汽车零部件厂商佛吉亚合作帮戴姆勒研发一款概念车门，该车门配备了整合透明、加热成形的触控传感显示屏，可以通过一块面板来操控车窗和座椅功能。

Canatu独特的CNB自由成型膜和传感器技术，具有良好导电性的表面，在阳光直射下具有优异的光学性能和更好的人体工程学，这些仅仅是改进后的用户体验收益的一小部分。与传统技术相比，这也使得结构更轻，空间利用率更高。

如果光直接落在NanoBud®分子，上它被完全吸收，即没有反射。因此，在高性能基片和粘结层的优化堆叠中，CNB薄膜和传感器不反射任何光线，雾霾为零。

在实际应用中，CNB传感器反射通常为0.0…0.3%，haze为0.1…0.5%，这两个值都很低。其结果是，即使在明亮的环境条件下，触摸屏也具有深黑色和高对比度。

目前，Canatu的方案主要应用在一些座舱部分，比如后座娱乐展示：利用CNB free form film，让您的后座展示与座椅的外形无缝结合，让触摸界面符合人体工学，即使在阳光下也有完美的观看体验。

顶棚控制台：利用CNB固定(或弯曲)或自由形式的薄膜，使直观的三维触摸控制，薄而轻的结构。同时还被应用于汽车钥匙变得越来越智能和多功能，利用CNB技术使智能钥匙设计精美和直观的使用。

从智能座舱回到自动驾驶，众所周知随着从ADAS到更高等级自动驾驶功能不断搭载到量产车上，关于核心传感器的后续维护问题已经成为继成本、性能、车规之后，另一大关键要素。

无论是泥水、花粉，还是仅仅是道路上的尘土，自动驾驶汽车的传感器都会变脏，需要清洗才能正常工作。此外，在恶劣天气环境下，还需要对传感器表面的雾化、结冰进行处理。

大陆集团此前推出了一种新的相机清洗系统，清洗水直接对准相机镜头。Waymo此前为车上的传感器也开发了一种自清洁模式。法雷奥也推出了配套SCALA激光雷达的everView传感器清洁系统，它是首款商业化的应用于激光雷达传感器的全自动清洁设备。

目前已经逐步出现在量产车上的摄像头搭配77GHz毫米波雷达的ADAS方案为例，越来越多的终端车主反馈：前向毫米波雷达在一些应用场景中实在太脆弱。

比如，在车主手册中，明确有提及：雨雪天气前向雷达易受影响，但是这也不能算作硬件故障。毫米波雷达厂商和Tier1通常都是建议主机厂将前向毫米波雷达裸露安装在前包围外部，由此在行车中，前向毫米波雷达易被道路飞溅起的泥巴等污物遮挡，导致“失明”。

针对于毫米波雷达表面被污物遮挡，由于成本原因，主机厂并没有采取喷水等主动去除去比表面遮挡物的方案，一般情况，车主停车后将雷达表面遮挡物清除便可。

在寒冷的冬天，毫米波雷达表面容易形成结冰，影响信号失准也是一大隐患。为此，有少数几家前装雷达厂商在毫米波雷达外壳内集成了加热装置，着车时，可以快速升温，解除雷达表面冰冻。

除了清洗、加热维护，关于传感器的预测故障的概念并不新鲜。几十年来，人们一直在使用统计数据来计算汽车零部件平均故障时间——这就是汽车工业过去行驶里程来更换零部件的机制。

过去，除了汽车制造商给出的保养计划，司机们在驾驶时结合他们的感官和经验来判断可能有零部件出现状况，需要修理。但是，自动驾驶汽车依靠什么标志来检测这些问题?

另一个问题是依赖复杂的技术来安全运行自动驾驶系统——目前的传统汽车养护机械师还没有准备好迎接这项新技术。正如前些年，很多人甚至不知道如何修理混合动力引擎。

与此同时，汽车制造商正在为不断变化的汽车市场做好准备。他们正在培训终端经销体系维修人员学习多样化技术，以处理后续越来越多的传感器维修、计算机问题（尽管OTA已经成为标配，但仍然只能解决一部分问题）。

传统的机械维修人员，需要成为电子工程师和程序员。无论汽车自动驾驶、网联技术变得多好，我们都需要为此做好更多的后市场准备。