下一个十年的中国汽车产业，将迈入由大转强的新回合

进口关税、增值税、购置税……在锁定26年首跌的车市面前，降税的真正目的并非立竿见影，而是细水长流。

“从没像这样盼望过减税。”Kevin，福州一家福特4S店的高级销售这样表示。但资历颇深的他在2015年救市政策出台的前夕是否说过类似的话，想必是无法打探出来，问了他也不会承认，从而否定掉“从没”两个字的抒情份量。

其关注车市销量数据恐怕并不亚于汽车媒体，“10月跌了12.6%，刚公布 11月是16.3%……”当然，他所在门店客流量和成交量降幅比车市大盘还要更可怕一些。

“福特中国自己硬扛了探险者等进口车的关税，但猛禽皮卡和Mustang就任其涨价了。”另一家福州福特4S店经理这样表示，然而这位却没有Kevin的耐心，打算着手进口车业务退网。

能够给Kevin带来一丝希冀的，莫过于与汽车有关的降税信号。从今年10月传闻购置税可能再度削减的消息开始，到如今的美国产进口车关税和增值税下调的传闻，似乎在用2009年和2015年的既视感，以风中摇曳的烛火照亮暗夜未明的前路。

正如《每日汽车》在《汽车购置税又要降？“2.0L以下减半”的春药难救车市》所指出的，单一减税手段并不适宜再复制之前的“拐杖”效应，而是要纳入到一揽子综合举措中，从更长远的角度梳理汽车产业乃至宏观经济的节奏与局势。

承巨压的背景下，烹小鲜的耐心和细致，却更是必不可少。

三税或齐降

从最早的流通协会提议，到发改委提交计划，有关乘用车购置税调整的传闻已经浮现多次。最初的版本是流通协会呼吁2.0L以下乘用车购置税都减半，显然有违国家节能减排的环保战略。而后一个版本是，发改委已经提交了将1.6L排量及以下乘用车购置税率从10%削减至5%的计划，但尚未作出任何决定。

根据中汽协方面数据，1.6L和低于该排量的车型占据2017年乘用车销量的70%左右份额，如果最终政策敲定，则惠及面毋庸置疑。只是，迄今为止购置税再度减半的计划仍然有风无雨。

较之购置税，增值税下调的落地恐怕稳步推进的幅度更为显著。

上周，国税总局网站刊发了国家税务总局局长王军11月28日在经合组织OECD举办的税收征管论坛指导委员会会议上的主旨发言，围绕下一步减税措施，王军表示，正在研究推出新一轮更大规模、实质性、普惠性减税降负举措，包括推进增值税等实质性减税，对小微企业、科技型初创企业实施普惠性税收免除等。

王军11月28日在税收征管论坛指导委员会会议上发言

尽管不及汽车购置税那样具备高度针对性，然而增值税同汽车产业的关联度却也不容忽视。2018年5月1日起，由于汽车在内的制造业增值税率由17%降低到16%，售价较高的豪华品牌已经宣布过一轮官降，奔驰、Smart、宝马、捷豹路虎和林肯等品牌为旗下车型相继下调价格数千至3万元不等。不过，普通品牌由于增值税影响的价格幅度仅在千元左右，因而并未像豪华车那样纷纷调价。

这次由增值税引发的豪华车降价潮，实际上是2017年的《关于简并增值税税率有关政策的通知》和2018年4月《关于调整增值税税率的通知》的作用结果。前者将4档税率简并至3档（17%、11%和6%），后者将17%、11%两档税率分别下调至16%、10%。

按照中国财政科学研究院金融研究中心主任赵全厚的说法，当下16%、10%、6%三档税率在2019年将重点再简化为两档，其中最高档16%至少能降2个点到14%，总增值税收至少能降低10%。按照汽车行业所在的税率档位，未来汽车增值税有望从16%降低两个百分点到14%，降幅比2018年的1%还要高出一个百分点。简单换算到之前的豪华车降价区间，则是数千至6万元，而普通品牌的获益也将比2018年更为可观。

按照税务系统方面的披露，相关部门已启动增值税改革工作，税率合并以及下调等事宜都在进行测算，也曾委托第三方机构计算影响，最快可能在剩下不到20天内出台。

当国内眼光开始聚焦增值税的同时，海外却纷纷关注起中国对美国制造进口车征收的关税。

进口车关税今年经历了极大的起伏波动，呈现“冰火两重天”局面。2018年7月1日，中国正式对进口车实施最新的进口汽车关税税率，汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%，汽车零部件的税率降至6%。于是德国造的奥迪和日本造的雷克萨斯等相继下调官方指导价，以充分利用关税下降赋予的成本竞争力。另一方面，中美贸易战导致美产进口车关税被调高至40%，林肯、特斯拉和美国造奔驰、宝马等都深受其害。

根据乘联会统计，2017年中国汽车进口量达到125万辆，其中280,208辆来自美国工厂，总价值大约131亿美元，单车均价4.68万美元。在中国进口整车中，美国制造的车辆占22.4%销量份额和25.7%金额份额，主要产品包括奔驰图斯卡卢萨工厂的GLS、GLE/Coupe，宝马南卡罗莱纳州斯帕坦堡工厂的X5，特斯拉Model S/X电动车，福特品牌性能车和林肯品牌车辆等。特斯拉和宝马等相继上调指导价4%至20%，金额在3至24万元之间。根据估算，奔驰宝马等今年可能为此损失数亿美元利润。

在美国制造承压之时，贸易战暂停则不啻于久旱逢甘霖。11日美国白宫官员告诉外媒，在贸易代表莱特希泽同刘鹤电话沟通过程中，中国方面的计划包括，将美产进口车与其他国家进口车一视同仁，都享受15%的关税税率。相关方案已经递交给国务院，不过目前并未真正敲定，仍然存在变数。当然，美方给我国提供了怎样的示好条款，相关人士并未透露。

车企股价纷纷应声上涨

毫无疑问，对车企而言哪怕只是“风声”都属于利好。在消息传出之后，与美国相关的汽车上市公司股价多数呈现抬头趋势。从美国通用汽车、特斯拉到依赖美国产能的德国戴姆勒、宝马，甚至有计划进军美国的吉利也都见证了股价上涨0.44到1.59%的喜讯。

立竿见影？毋宁细水长流

按照零售销量计算，今年乘用车市场销量已经连续5个月同比下滑，在刚刚过去的11月份，16.3%的批发销量跌幅和18.0%的零售销量跌幅都意味着跌势在连续“创纪录”。也难怪Kevin的那位同行打算退网，而这只是诸多丧失信心者的缩影之一。中国车市，的确亟待来一剂强心针。

但是，2018年已经不是2009年或者2015年。倘若将增值税、进口关税和购置税的下调简单理解为药到病除、立刻缓解车市下行趋势的妙方，则未免太过失之肤浅。

首先必须指出的是，2018年车市必然同比下跌。按照威尔森、乘联会的预测，12月狭义乘用车批发销量仍将维持两位数同比跌幅，原本指望冲关但却将跌落10.4%。基于这样的预估，《每日汽车》计算的结果是，2018年狭义乘用车全年销量同比下跌3.3%至2,341万辆，大约回跌到2016年的水平。整体汽车市场，由于商用车前11个月累计销量同比上涨5%，则车市总销量或将较2017年下滑2%左右，为2,830万辆。

其次，三种税率的下调如果都以短期利益计较，则全部存在局限性。

以进口关税而论。中美贸易战，如今并非两国已然修好，而是鸣金收兵后相互高挂免战牌。以特朗普“越是靠近大选越是理性”和反复无常、不讲章法的出牌套路看，如今的和缓早可预期，但对之后的形势亦不可掉以轻心。尤其中国车市，对贸易战休战应当抱持理性态度，而不是过分乐观。

贸易战在内的宏观因素，对车市短期内的销量影响实际上并不算太高。按照威尔森和乘联会的分析，今年12月宏观因素将在10月202.2万辆的基础上带来3.6万辆的减量，环比比例约-1.8%，包括股市持续下滑和贸易战导致宏观经济下压，遏制大金额消费。相形之下，经销商库存压力带来的影响是-9%，约减少18万辆，而季节性上升将推动12月环比10月增长10.1%（下同，都是12月对比10月），车企为达成目标冲关上升11.0%，降价折扣和新车上市提高生命周期指数分别提振2.3%和2.6%。

以购置税而论。在本质上，购置税减免政策只是将未来的消费需求提前透支，而不是真正创造新的需求，能够在一定程度上扭转局势，但无法釜底抽薪。以购置税政策在前几轮的实际效果看，能够起到的作用呈现递减趋势。2015年10月31日起的政策，对2016年、2017年（分别增长14.93%和1.40%）带来的拉升，远不能同2009、2010年（分别增长46.15%、32.37%）相比。这和潜力挖掘程度、对比基数、消费者口味升级等都存在密切关联。

2018年中国狭义乘用车批发销量

而2015年出台购置税减免政策，除了提振汽车产业之外，还有一重因素是由于当时“修路工程孳生腐败”的状况亟待整顿，各地交通部门大量沉淀和闲置车购税资金，修路所需筹集资金从中提取是较合理的策略。

以增值税而论。车企未必会选择将这部分利益体现在终端价格上，从而转让给消费者，而是选择自身吸收。

《汽车购置税又要降？“2.0L以下减半”的春药难救车市》曾反对只出台单一的购置税减半政策，坚持认为政府将是综合手段并举。如今仅仅税费方面便是三种税率都可能面临调整。更重要的是，国家在政策上的救市策略，愈发通过综合化手段呈现出“釜底抽薪”的思路，能够聚焦车市滑坡的核心因素对症下药。

中国车市在今年滑坡的几大主要因素，在《每日汽车》过往的文章里已经足够详尽，例如《9月车市暴跌两位数，车企如何击败“消费降级”？》等指出：

一是过去几年的高速增长，给2018年带来了居高的对比基数，也透支了部分消费力；二是宏观经济走缓，房市和股市套牢了购买力，尤其低线城市和农村（按区域分，华北东北为重灾区，西南和沿海尚可）；三是贸易战直接打击美产进口车销量，通过进口零部件对合资美系车也造成一定影响；四是经销商今年消除库存，整车企业压迫相对松缓。此外，新车上市的分布会影响不同月份的表现，各个地方对新能源汽车的扶持力度差异也会导致一定的变化。

如何释放消费力、梳理产业，比直接降价、透支需求更符合汽车行业的利益。2018年是汽车行业自我调整之年，越来越多的车企选择缓解库存压力，改善同经销商的生态关系，不再一味地追求数字业绩。对政策来说，同样也存在从简单追求表面效果到力求实现本质层面进步的需求。

在增值税的本质上，不妨回忆一下营业税改增值税即“营改增”的历史。作为我国税收的第一大税种，增值税是价外税。我国采用国际上的普遍采用的税款抵扣的办法。即根据销售商品或劳务的销售额，按规定的税率计算出销售税额，然后扣除取得该商品或劳务时所支付的增值税款。简而言之，就是政府下调增值税，首先可以让税企业，从而鼓励各大公司将更多资金投入到研发、生产、创新中，促进制造业升级转型。

而美产车进口关税的下调，以当前中国的自信与积极维护自身利益局面看，倘若达成势必意味着我们能从别的方面获得收益，从而以15%税率作为交换条件。同时促进进口车消费和释放“贸易战和平解决”的信号，有利于提振消费者信心，更具备战略意义。

在税率下调之外，我们还有望见到刺激政策按照区域的潜力进行差异化处理、提升对新能源车的消费激励程度、鼓励创新研发等其他扶持措施的出台和落地。产业的进化也在要求着政策的进化。

“2018年从数字目标上看，是放弃了，但从发展循环上看，反而是在强化。”一位分析师这样解读“26年来车市首降”。正是这种“退守”为调节整个产业的发展思路赢得了缓冲空间，为下一轮重新崛起奠定更为坚实的基础。1998、2008、2018，每十年全球经济都会遭受一次挑战，这种周期性的波动理应让汽车产业在风浪中更趋强健，下一个十年的中国汽车产业，将迈入由大转强的新回合。