ofo回应法人变更的深思共享单车如何才能盈利

今日午间，针对ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司法定代表人变更的消息，ofo发布公告回应称，法定代表人变更为正常的人事变动，公司的实际控制人仍为戴威，不会影响公司的任何经营和运营。

近期，共享单车领域的消息大部分都与ofo有关，这次是CEO下台了，ofo回应法人变更，下次是不是要ofo共享单车宣布破产？

10月22日消息，ofo的运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司已悄然更换了法人代表，ofo创始人戴威不再担任该公司的法人代表，由陈正江接替。东峡大通（北京）管理咨询有限公司的大股东为一家香港注册的私人股份有限公司。

ofo方面称，陈正江2014年年底加入公司，目前是ofo中国区业务主要负责人之一，法定代表人的变更仅是ofo内部正常的人事变动，公司的实际控制人仍为戴威，不存在某些媒体所解读的“让位”一说，人事变更不会影响公司的任何经营和运营。

近期，ofo基本承包了共享单车领域的相关新闻报道，但都是围绕“卖身”、“资金链危机”等内容。

今年8月，业内传出滴滴曾提出以20亿美金的估值收购ofo，但被后者辟谣。

10月8日，有媒体爆出一份滴滴的投资意向书，内容显示，滴滴提出新董事会将由5名成员组成，其中2名成员由滴滴任命，1名成员由所有创始人共同任命，2名成员由滴滴以外的其他投资者任命；包括CEO等在内的所有关键岗位必须由滴滴提名、任命、替换或解雇。这意味着，如果ofo接受了投资，滴滴将获得绝对的控制权，ofo的创始人戴威等将被踢出管理团队。但双方后来都出面否认了该消息。

紧接着，10月19日，蓝鲸TMT报道，哈啰出行正与ofo接洽，商谈收购事宜。知情人士称，根据双方洽谈的方案，哈啰出行（HelloBike）欲以1:5到1:2.5的折股比例并购ofo。

在传出负面或卖身新闻之时，ofo相关负责人迅速出来辟谣，这已经成为常态。有意思的是，关于哈啰试图收购的消息，ofo却并没有公开回应，与此前的态度对比，显得不太寻常。

据36氪报道，ofo和滴滴在今年7月份就收购一事有过多次接触，只是在为收购的价格拉锯着。

但对于身陷资金链漩涡的ofo而言，时间拖得越长，对其越不利。公开信息显示，ofo已经从年初的30亿美元估值，下滑至如今的10亿美元。这意味着，拥有着时间的优势的滴滴，掌握着主动权。此时，跳出了哈啰出行这位竞争者，无疑为ofo与滴滴的谈判增加了筹码。

如今，在此关键的时间点上，ofo突然更改法人代表，结合外界的传闻，其未来的走向显得扑朔迷离。

共享单车如何才能盈利

2017年，共享单车行业大规模混战落下帷幕。伴随着34家平台企业的遗憾退场，OFO和摩拜两家头部企业分别以用户渗透率54.1%和49.5%牢牢把控共享单车市场，与第二梯队酷骑、小蓝等拉开明显差距。

2018年4月4日，美团以27亿美元收购摩拜，给共享单车市场带来了新的不确定性。但总体来看，行业从高速增长向平稳发展过渡的趋势已基本确立。在双寡头竞争格局预计将维持较长时间的大背景下，平台企业该如何保持自身优势？政府面对风云变幻却又与群众生活息息相关的共享单车，该如何处理？这些问题都是共享单车探索可持续发展道路即将或正在面对的重要挑战。对此，核心元素就是“回归”，企业回归经营，政府回归管理，共同促进共享单车的健康有序发展。

企业应秉持共享初心，以高品质推动可持续的发展

回归一：回归经营，规避以融资为目标的恶意投放。在平稳发展阶段，平台企业应将重心由融资扩规模向经营倾斜。以服务体验、服务用户为指导原则，查漏补缺，解决运维能力不足这一限制企业可持续发展的最主要矛盾。

根据当前暴露出的各项问题，平台首先需要尽快配齐线下运维人员，配比至少要达到5‰的最低标准，不设上限。同时，对运维人员定期展开培训，挖掘员工潜能，打造高标准的服务团队，及时、高效地解决车辆维修、冷热区调度、淤积及特殊区域规范停放问题。

对此可适当借鉴青桔单车在成都的运维范例。在成都，青桔单车的线下规范管理能力得到了政府的充分认可，刚进入城市便连续三月位列“成都中心城区互联网租赁自行车的停放秩序考核情况”首位。青桔的成功在于平台采用了人力和技术的双重保障，在维持运维人员最高配比的基础上，青桔单车利用滴滴积累的大数据技术，精准预测成都不同区间运营网格的用车需求，精准调度车辆，优化共享单车使用流程和停放秩序。

回归二：回归商业本质，确保企业可持续发展。盈利是企业生存的前提和最终追求。共享单车平台企业在发展初期，因为抢占市场的需要，都未将盈利纳入自身考核指标。然而平台企业需要意识到，和传统轻资产互联网产品不同，脱胎于移动互联网的共享单车实则是重资产、重线下运营的新兴互联网商业。这也意味着，平台企业如果采用传统的“流量”思维，需要承担更高昂的前期成本。

以OFO在深圳的情况为例，公司正常运营能够承担的损耗率大约为6%，实际上OFO单车损耗率高达20%，14%的差距对应的是每年约6.4万辆的超预期支出，不考虑运维、推广等环节的费用，仅建造成本，企业每年就要多承担1600万元。若放到全国，官方提供的投放数据超1000万辆，对应的超预计建造成本为3.5亿元。

而造成平台企业成本居高不下的原因正是因为企业在当前时点忽略了商业本质，一味用互联网思维套共享单车的运营。给自身带来负担的同时，废弃单车也在城市中形成了大量的“垃圾”，占用许多公共资源，造成如今各地政府“谈车色变”的困境。

因此，政府和行业组织应积极引导企业在城市运营中，重视盈利和收益，探索行之有效的商业模式，保证企业具备可持续发展空间。

回归三：回归共享，把提升产品周转率落到实处。“共享”的本质是资源整合，目标导向是“通过闲置资源的共享并将其与有短期使用需求的用户间实现匹配，从而实现社会效益的最大化”。而共享单车行业在资本的裹挟下，大多平台企业将投放量、覆盖率等指标作为经营的首要目的，却忽略了共享真正的价值。

随着形势的新变化，在12座一二线城市叫停共享单车投放的大背景下，平台企业应重新审视共享单车存在的本质意义。利用现有布局资源，通过运维实力的提升，最大化产品周转率，确保共享的高效益和效率，才有望在竞争加剧的新阶段脱颖而出。

政府回归管理，构建可持续发展的良好保障

回归一：回归协调职能，全面整合城市共享单车资源。在行业发展初期，政府因为没有正确意识到共享单车的准公共品属性，并未干预共享单车在城市的投放、运营和回收，导致如今单车泛滥的局面。

对此，政府首先需要开展全面净化行动，去芜存菁，将现有的共享单车资源进行整合。综合考虑市民需求、城市承载力等多方因素，宏观调控共享单车的投放。限期彻底清理城市中大量残损车辆，缓解闲置单车过度侵占公共路面资源情况。同时，鼓励企业“以旧换新”，置换现有低品质车辆。

政府相关部门应积极联合平台企业，净化共享单车的发展环境。对尚在运营的企业，加强调拨工作人员参与行动，有针对性地回收处理本公司车辆。对已然倒闭或运营困难企业，可在政府监管下，鼓励市场其他平台参与者与之协商，由其接手原企业单车的维护管理，后期逐步置换自有单车，避免不必要的新车投放；若未能“配对”成功，则由政府全权负责对其清理。

回归二：回归组织职能，引导企业坚守品质运营底线。共享单车平台企业良莠不齐，投放的单车也因为技术不断更新的原因，存在多代产品同时运营的情况，对市容市貌和用户体验带来极大挑战。各地政府可根据自身城市定位，联合平台企业在此基础上，立足于为用户创造价值的发展理念，提供符合本地的共享单车产品投放，打造城市新形象。

以一线城市为例，政府应引导企业始终坚持以用户为导向的“微创新”，不断推进产品更新迭代，提升车辆质量和用户体验，提供安全、时尚又好骑的单车，形成技术壁垒和服务差异。通过创新研究，企业也将逐步在本市成立研发设计中心，引进国内外创新创意人才，将人文理念和人文关怀融入至共享单车设计中。在促进共享单车行业发展的同时，也为新经济新商业模式积累丰富的专业人才。

企业和政府职能的回归，将促进共享单车将进一步融入城市交通环，与公交车、地铁、网约车等交通方式实现无缝对接。市民出行因共享单车补足了“最后三公里”环节，有望实现便捷化和智能化的进一步突破。

在政府和企业回归自身职能的同时，也应深刻认知共享单车的绿色属性，推动深圳共享单车回归绿色出行的核心诉求。只有源自绿色供应链的共享单车，才能为公众提供真正意义上的绿色出行方式。深圳作为可持续发展的全球创新之都，应该在新经济领域推动全周期绿色化。在核心环节，政府可与企业携手，按照在绿色生产，再生回收、高效储存等主要要求，探讨新的管理模式，如将回收责任放在平台方等，最终构建共享单车绿色产业链。（曹钟雄舒鹭 中国（深圳）综合开发研究院 新经济研究所）