自动驾驶技术无人配送车你会收到无人配送车送的东西吗！

“发展智能汽车不是因为掌握了多么先进的技术，而是要去解决中国发展当中的问题，如交通安全、效率的问题，而这些问题是通过车辆自动驾驶，还是有秩序的系统去解决，不仅要考虑到公平，也要考虑到全社会能不能共享这种成果。”6月20日，国家发改委产业协调司处长吴卫在GIV2018全球智能汽车前沿峰会上表示。

近年，随着电动汽车产业迅速发展，以及智能网联技术不断取得突破，智能汽车发展进程和路线备受关注，其中自动驾驶技术成为其重要一环，但要将这项技术落地，未来应用场景怎样去搭建，需要各领域的企业去探讨。

因此，场景的选择对于自动驾驶技术研究显得尤为关键。对此，美团无人配送部总经理夏华夏表示：“现在很多自动驾驶公司，苦苦找寻场景，但没有落地的场景。原因在于自动驾驶要落地应用，需要大量的维保、测试、司机，以及监控人员，美团基于现有的团队落地应用并没有问题，但在汽车产业链条，美团不可能去做，而是希望与其他企业一起合作。”

测试场景的挑战

在本次论坛上，对于测试场景，业内专家提出以下挑战：一是自动驾驶的场景库该怎么搭建，是合作还是自建；二是目前建立测试场成本太高，怎么降低成本，并将采购的设备进行本土化；三是测试之后要应用，从公交到物流再到社会实际交通，如何解决法律、标准问题的基础上去构造一个出行生态系统。

目前大部分自动驾驶汽车尚处在研发测试阶段，并且与传统汽车技术不同，即使到销售阶段还会有持续不断的测试和评价。千方集团副总裁孙亚夫表示：“目前测试的核心是怎么从测试场到开放道路的测试，增加车辆的认知能力以及学习的场景，而不是在车辆上路以后，以销售阶段的标准去要求上路测试的标准。”

当然，未来在道路上行驶的并不都是自动驾驶汽车，自动驾驶车和人驾驶车辆混行的情况会持续很长一段时间，这对道路安全带来极大考验。孙亚夫表示：“如何保证安全的核心层面是遵守现有的交通规则。自动驾驶研发公司非常核心的一个问题就是，研发阶段是不是在遵循交通规则的情况下做研发设计的，企业在推动自动驾驶汽车从封闭场走向开放道路，尽量减少对现有交通的影响。”

同时，他还提到：“目前我们在北京做十多家厂商实际场地的测试服务，到目前为止发了三家厂商的牌照，近期会再发两家，基本按照每个月有1到2家的速度往前推动。在我们设计的测试规程里，实际上涵盖了美国高速公路28项规定，包括谷歌十多项的大部分测试内容。目前在北京的测试里面，还没有厂商通过所有的测试，因为若完成所有测试基本上车辆已经到了L5级的水平。”

不仅如此，论坛上多位专家也给出建议称，自动驾驶从测试期间需要考虑到如何培育自主的中国的知识产权体系，如人工智能芯片，同时希望国家能够进入到汽车和交通行业，在传感器、电子控制、人工智能芯片里参与设计，并且推动整车企业和自动驾驶软件开发企业、零部件企业和集成电路企业相互之间深入合作。

“目前我们把自动驾驶测试分成三大类型：虚拟测试、平行测试、场地测试。其中在平行测试中，做测试仪器时候产品输出面临很多的问题，因为毫米波雷达、激光雷达等设备并不是国产的，很难拿到其内部的接口，所以只能做像素或者做物理层信号的注入，没有办法做算法的注入。因此，只有与零部件供应商配合，才能完成整个整车在环平行测试的环节。”吉利大学教授王健表示。

配送领域或率先落地

按照当下自动驾驶技术的解决方案有三个难点：一是需要长期、大量的研发投入，对企业资金提出更高的要求；二是使用环境仿真平台，全特征的仿真非常难做；三寻找合适的应用落地场景。

目前在自动驾驶领域，不仅有互联网、整车、零部件等企业，京东、顺丰、美团等快递外卖企业均在布局。其中美团响应最为积极，提出今年在园区内实现无人配送的落地，明年会实现地区规模化运营。

按照美团方面规划，未来无人驾驶车室内以“小车”为主，室外以“大车”为主。同时，美团会与一些合作伙伴去解决不同的场景。夏华夏表示：“基于我们对无人配送车的判断，未来三到五年内其效率并不比人低，虽然相比配送员在交互上不是那么灵活，但在转载量和工作时间上具备更大优势。此外，伴随激光雷达成本飞快下降，无人配送车成本也会逐步下降。”

同时，他还提到：“研发阶段企业不会特别在乎成本，但量产之后，即使是推出‘大车’，美团也可以把它控制在10万元左右。

可以想象，随着车辆沿着L3、L4、L5逐步升级，自动驾驶汽车承担的责任越来越大，一旦车辆发生事故，如何能保证乘客安全，需要企业在测试的过程中重点去考虑。“无论自动驾驶汽车处于什么阶段，场景永远是一个切入点，因为只有明确场景才知道未来该如何开发，而场景的搭建或者完善过程必须由企业共同去做，不能单靠某一个厂家、某一个单位完成。”博世公司自动驾驶认知及制动系统高级经理高有才表示。