混合动力界的领头羊，丰田普锐斯底盘全方面解读

自1997年诞生第一代普锐斯后，到现在已经走过18个年头，普锐斯从当初混动的小白鼠成为今天混合动力的领头羊。能获得这样的成绩，离不开丰田不遗余力的推广和丰田这套THS混合动力系统自身的优势。那么，撇开普锐斯最为拿手的动力系统，剩下的底盘是否也会和它的混动系统一样让人放心呢？下面我们就一起来看看普锐斯的底盘解析吧。

● 底盘全观

普锐斯依靠大面积的护板覆盖获得不错的底盘平整度和防护力度。整车底盘没有露出油路管线，连接电池与电机的高压线也包裹好藏于护板里，备胎槽下部也有护板保护，排气管全段上方均有隔热瓦覆盖，这样的保护设计能发现映出丰田对普锐斯的重视。此外，中部护板上的空气导流槽、头部的导流板、尾部的导流小翼反映出普锐斯有经过专门的空气动力学优化。总体普锐斯的底盘做工和用料都属于良心出品，可以令人放心。

● 前悬挂及细节实拍

普锐斯前悬挂采用了日常家轿中常见的前麦弗逊式独立悬挂，其特点相信大家也不陌生，就是可以节约空间。在悬架的连接处几乎都会使用橡胶衬套保护，使得乘坐质感得到提升。

普锐斯前悬挂的轴承座为铝合金材质，有利于减轻簧下质量，提升悬架对路面的贴服性。而下摆臂则使用冲压钢板制造，出于成本控制，这样的材质构成也属于情理之中。

下摆臂两端使用橡胶衬套+螺栓连接到副车架，使用橡胶衬套能更好过滤行驶中的振动。

半轴上的胶块用于平衡半轴，如果胶块移位或松脱将有可能会使车辆在高速行驶出现抖动，需要注意的是，不是每一条半轴都会有这种平衡胶块，使用与否取决于厂商的设计。

● 后悬挂及细节实拍

普锐斯的后悬架使用了常见的扭力梁设计。一提到扭力梁可能大家就会觉得没什么好的地方，但理论归理论，实际归实际，最终体验如何还得看厂商的调教实力，嘉年华ST的扭力梁后悬架就是一个活生生的例子，要是你真的觉得不喜欢普锐斯的这根扭力梁，没问题，可以考虑一下雷克萨斯的CT200h，它的后悬架是双叉式独立悬架。

变截面扭力梁中间部分冲压较多，以减少横截面积，这样能提高扭转梁的柔性，而梁的两端则较少或不冲压，获得较大的横截面积，以此提高梁两端的刚性。嗯，也就是说这种扭力梁比较高级，不过成本相对来说会比普通扭力梁高。

● 底盘其他细节实拍

高压线负责连接位于车辆尾部的镍氢电池组和位于车辆前部的电机、逆变器。有朋友会担心高压线就这样置于车辆底部会不会出现涉水或磕碰漏电的问题，实际上，自97年普锐斯下线以来，到目前为止还没出现涉水漏电等情况，所以这样的保护力度对于日常使用是没有问题的。

普锐斯前后刹车卡钳均为单活塞，且前刹车盘为通风式，后刹车盘为实心式。日常驾驶中刹车也较为线性舒适。

东机工株式会社（TOKICO LTD.），其总部设在日本的川崎市，1924年成立，主要产品是汽车制动系统和减振系统，产品提供给丰田、日产、铃木、富士重工、福特、克莱斯勒、奔驰等汽车公司。

● 轮毂及轮胎

● 总结

普锐斯的底盘确实体现出了混合动力车的特点，在底盘细节地方都有对空气动力优化的地方，例如中部护板的空气导流槽、前部的导流板等，这些设计都是为了更好地降低车辆阻力。同时，普锐斯底盘大面积的护板覆盖，没有油管线路露出的保护也是值得点赞的。另外，高压线被塑料包裹并有护板覆盖保护。在实际驾驶中，普锐斯底盘也很好地将路上的震动过滤掉，综合而言，普锐斯底盘像丰田的车型一样，虽没有什么突出的亮点，但综合起来就是一件不俗的产品。