兆瓦级充电及其影响：彻底改变商用电动汽车-EAK兆瓦级充放电水冷电阻器零电感

9 月下旬，Ti 研究分析师 Richard Shrubb 参加了 Charged Engineering Conference 的部分活动，伊顿 eMobility 全球产品战略经理 Mark VanWingerden 解释说，在规划电池电动卡车 （BET） 车队时，提供比最低充电速度快得多的充电是值得的。最终，此类基础设施的安装成本更低，并使更多的 BET 队列随时可用。

借助当今可用的技术，大多数 BET 将不需要将公共充电作为其日常工作的一部分。区域和本地配送路线尤其如此，其卡车可以在停车场充电，而无需使用公共充电器。

在更短的时间内更快地收费

根据早期采用者组织的经验，例如目前正在美国进行的 Run on Less 试验的组织：

本地配送 BET 在 24 小时内行驶 200 公里，每天 2 小时需要 150kW 的电量

区域送货车辆在 24 小时内行驶 965 公里，司机分两班，每次需要两次 600kW 的充电，每次充电 2 小时

一个长途卧铺车在 24 小时内行驶 965 公里，理论上需要 3 次 1MW 的 1 小时充电

为什么？

这一切都取决于成本效益。长途司机不一定能在他们需要的时候使用充电器，对于停车场充电，安装更少、更快的充电器可能比安装更多、更慢的充电器更便宜。下图说明了停车场和公共充电桩使用的每个用例所需的成本效益分析：

车队电气化计划约 80% 的成本来自基础设施。这在一开始可能是一笔巨大的资本支出，不仅需要面向未来，还需要基于对此类基础设施项目的最佳理解进行明智的设计。如果操作得当，低运营支出 （Opex） 将导致 BET 车队的总拥有成本低于内燃机车队。

用例可以达到 3.5MW 甚至更多，但这种基础设施的成本扼杀了这个想法，成本效益限制约为 1MW。就在我们发言时，用于超快速充电的全球兆瓦级充电标准 （MCS） 协议正在制定中，至少有两家公司正在计划在英国和欧洲建立 1MW+ 公共充电网络。这些充电器将带来诸如提前预订插头和 BET 司机在插入电源时提供舒适的休息区等功能。

尽管网络研讨会中讨论了车辆段基础设施的成本，但尚未讨论的是将 BET 插入 MCS 充电器的成本。根据电动汽车和 eLCV 用户的经验，快速充电每英里的成本可能比柴油更高。任何规划中的 MCS 公共充电网络的利益相关者都需要回答的问题是，车队经理的长途车队是否会遇到这样的问题。这需要充电供应商的责任，他们需要记住，要使道路物流脱碳成为可能，它需要对物流公司具有财务吸引力。

EAK兆瓦级快速充放电-零电感水冷电阻器

审核编辑 黄宇