动力电池回收的现状解析

日前，工信部副部长辛国斌指出，要尽快发布动力电池回收利用管理办法。中国汽车工业协会不久前公布的数据显示，2017年，我国新能源汽车销量为70万辆，至此，我国新能源汽车的保有量已经达到160万辆左右，且有很大一部分是纯电动汽车，这背后是越来越多的动力电池进入报废回收环节。

有研究预计，到2020年我国电动汽车动力电池年累计报废量将达到32.2GWh。按照车辆报废情况及市场实际运营情况，预计2018年动力电池的回收利用量将有很大提升。然而，这些进入报废回收环节的动力电池真的能按照设想实现梯次利用吗？动力电池的回收拆解是否做好了准备？目前来看，这一系列问题仍没有确切答案。

■梯次利用受制于电池性能

梯次利用一直是动力电池完成为车辆提供动能之后的理想去处，无论是从绿色发展的角度考虑，还是从经济运营角度来看，梯次利用都备受各方欢迎。然而，现实的情况却并不理想。

“现在进入报废环节的动力电池多来源于最早那一批新能源汽车，但早期的电池性能很差，很难达到梯次利用的要求。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司副总经理郭杰在接受《中国汽车报》记者采访时指出，虽然大家都想把新能源汽车淘汰下来的电池先用于储能，但现在进入报废回收环节的动力电池很难如大家所愿。这也是“十城千辆”阶段示范推广的新能源汽车很多都处于闲置状态，不能再利用的主要原因之一。由于这批车辆电池性能不达标，很难实现梯次利用。

难以实现梯次利用，这些电池最终去了哪里？《中国汽车报》记者了解到，由于车企、动力电池企业、研究机构有研究试验需求，很多待报废的动力电池都被这些企业回收用于试验研究，直接流入报废拆解企业的很少。

另外，《中国汽车报》记者调查过程中还发现，由于早期对回收利用考虑得较少，在动力电池设计环节并没有采用易于拆解的方式，增加了电池包拆解的难度。而在梯次利用中，由于电池包由很多单体组成，要检测每个电池单体是否都可以再利用也是一件颇费时、费工的工作，增加了动力电池梯次利用的难度，一些废旧电池回收机构甚至对一些不可拆解的电池包“敬谢不敏”。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹表示，废旧电池的检测技术还不够成熟，剩余寿命及电池状态无法系统评估，这就导致回收利用经济性大打折扣。

■电池回收难过环评关

对于未来几年动力电池报废回收行业的发展，张莹介绍，有研究预计，到2020年动力电池年累计报废量将达32.2GWh，约50万吨，到2020年锂电池回收市场整体规模将达到156亿元。至2023年，报废量将达到101GWh，约116万吨。根据新能源汽车发展态势，动力电池或在2018年迎来首批退役潮，未来三年将会快速增长。

正是看到这样的前景，尽管动力电池回收市场仍有很多难题待解，依然吸引了不少资本加入，再加上如郭杰所说，环保部已经明确，动力电池的回收拆解企业不需要特殊资质，也就是说这一行业对所有企业开放。因为没有资质门槛，很多资本纷纷涉足这一领域。

但有机遇并不意味着一帆风顺，尽管动力电池回收拆解行业对企业资质没有特殊要求，但由于这一行业属于重污染行业，新建企业要想通过环评关难度很大。举例来说，一位不愿透露姓名的从业者就告诉《中国汽车报》记者，北京市新能源主管部门领导曾明确表示，在北京范围内将不设立动力电池的报废回收拆解机构。郭杰也表示，在北京市的相关规划里，北京新能源汽车淘汰下来的动力电池将全部用于储能，不做报废拆解处理，然而由于早期电池包性能较差，梯次利用率并不高。

据了解，现在动力电池报废回收行业多采用湿法冶金工艺处理动力电池，但由于这种工艺来源于重污染的化工行业，因此很难被京津冀等对环评要求极高的地方接受。而动力电池包属于第九类危险品，按照相关规定其运输又应符合危险品运输的相关规定，无形中增加了成本，这就加剧了动力电池包的回收拆解难度。同时，动力电池的回收拆解虽然不需要特殊资质，但因为动力电池属于危险废弃物，企业要想对其进行报废拆解再利用，需要有危险废弃物回收许可证，这一许可资质的取得也并不容易，在技术、设备和环评方面有着严格的要求。

郭杰介绍，北京赛德美资源再利用研究院有限公司正在尝试用物理方法处理动力电池，将废旧电池包采用物理方法拆解成原始材料，再分别回收利用，由于这种方式不涉及化学处理，因此能拿到环评许可。但郭杰也表示，要建设一条年拆解回收能力在3000吨左右的生产线，需要3000万元的资金投入。另外，也有业内人士对纯物理法回收拆解动力电池的方法表示怀疑，认为不经过化学处理很难将已经混合在一起的各种化学材料完全分离。

■全产业链必须合力推进

动力电池的回收利用率能否提升，不是回收拆解端的工艺提升就能解决的，需要全产业链联动，尤其是生产者责任延伸制度的建立。正如一位动力电池回收企业工作人员所言：“如果一个电池包在设计的时候就不可拆解，那么进入回收环节的时候就很难顺利地将电池包拆解下来，更谈不上再利用，即使能拆解下来，也会增加很多工序，费时耗力。”郭杰也表示，虽然《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）按照计划有望在今年初施行，但此前生产的电池包并没有纳入《暂行办法》的编码管理，溯源难度大，电池包的可拆解性也较差，这部分废旧电池的处理仍存在很大困难。

作为《暂行办法》的起草单位，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）相关负责人表示，动力电池的报废拆解必须加强源头管控，落实生产者责任延伸制度，让汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，电池生产企业保障动力电池的有效利用和环保处理，而这也正是《暂行办法》的基本原则。中汽中心汽车产业政策研究室工程师李震彪表示，动力电池的报废回收将坚持产品全生命周期理念，充分发挥市场作用，《暂行办法》的核心措施是编码及溯源管理，建立统一的动力电池产品编码标准，溯源信息管理系统及相关信息共享机制；确保动力电池产品来源可查、去向可追、节点可控。张莹也表示，《暂行办法》明确了动力电池设计、准入、生产、销售、维修更换至报废及再生利用等系列要求，也提出了惩罚机制，如能顺利落地，严格执行将推进动力电池回收利用的正规有序发展。“但是监管执行力度与市场的操作规范还存在很大不确定性。”张莹说。