华为没造车，但“狼还是”来了

华为想成为“火车头”。

11月末的初冬，华为和长安汽车签署的一纸《投资合作备忘录》带来了汽车行业的火热话题。

华为将成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务，而长安汽车将投资其中，根据后续公告可以得知，长安未来持股比例不会超过40%。

简单概括的话，双方将合资成立一家专注于汽车智能化领域的合资公司，而且对外部车企开放股权，但华为基本上是这家公司的大股东。

而在近日的智界S7发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东还喊话一汽也加入进来。

掌握话语权的“火车头”

华为一直强调“不造车”，帮助车企造好车、卖好车，但没有掩饰自己强势介入汽车行业并尝试成为领导者的野心。在签署备忘录后，余承东就表示，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。

华为想成为这样一个火车头，但这不会是一件容易的事情。

成为“火车头”的想法很好，如果全都是强强联手，话语权的争夺迟早会出问题。

拉开中国互联网汽车大幕的上汽荣威RX5是由上汽集团和阿里巴巴共同打造，离不开双方的合资公司斑马网络的功劳。但是度过蜜月期之后，两家各自行业的巨头之间出现了一些不愉快，经历一系列博弈之后，最终阿里成为大股东，但这家先声夺人的公司现如今远没有如今华为的声势。

另一个反面例子是中汽创智科技有限公司，一汽、东风、长安等三大汽车集团都有投资，多车企一同进行平台化开发确实有利于节省成本，但是目前中汽创智似乎没有太多成果被市场认知，出现“三个和尚没水喝”的问题。

而华为吸取了教训，在没有更多车企官宣的情况下，长安的股比也不会超过40%，赛力斯、奇瑞等合作伙伴如果加入进来，也不会稀释太多华为的股权，华为必然是这家新公司的主导者，掌握绝对的话语权。

新公司就是车BU独立，是妙招

其实成立新公司，华为在汽车领域的商业模式和过去智选车的模式差距不大，区别就是车BU独立了，之前的合作伙伴变成股东。

对外宣传上来说，尤其是不加入合资公司的车企来说，未来是新公司和车企合作，华为的色彩减弱，不过对于消费者来说，华为的品牌影响力依然在，这确实是一个很讨巧的方式。

不过，有意思的是，有极少数自媒体将公告中“甲方原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务”这句话解读为：华为因为竞业协议不造车。

甲方（华为）和目标公司（新公司）不竞争，其实是车BU独立出来，华为不和它竞争，解读为华为不造车，真的是贻笑大方。

而且在今年3月31日，任正非签发《关于华为不造车的决议》，除再次强调华为不造车并为之添加5年期限以外，文件更是明确指出，“华为/HUAWEI”不能出现在整车和外观宣传上。

这家中国科技公司的领头羊为什么如此坚持不造车？有一种说法是“没钱造车”。根据其最新财报显示，华为2022年净利润下滑68.7%，利润率创历史低点，经营现金流同比下滑26.9%。

华为的财报数据可以看出任正非此前的寒冬论并不是危言耸听，它目前确实需要增量业务来稳定大局，深度参与汽车业务必然是重要方向，从营收数额来看，也大有可为。

但是，深入参与汽车业务并不等于造车，汽车制造本身是一个重资产行业，需要大量资金的投入，而目前华为更需要的是轻资产高利润的业务拓展，造车本身并不符合其实际需求。

通过车BU独立成为新公司并拉拢合作伙伴的方式，华为进一步深入到汽车制造领域，设计、研发等领域都有涉及，就是不直接“生产制造”。

这是一步妙棋，对于华为来说，一定程度是在减负，新公司的消息出来后，界面新闻爆料，华为车BU员工加入新公司可获得N+1的补偿以及4个月签字费以及保留华为股票及分红权。

分流员工，降低薪资支出，是帮助企业度过寒冬的手段之一。

同时，此前不同品牌的车采用智选模式，华为未来在营销、服务、零售等方面的操作会很复杂，投入也高，所以余承东很早就“希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用。”

但统一品牌的方式肯定对华为有利，对于其他合作伙伴来说，即使车型规划不冲突，可是华为品牌带来的红利必然会弱化。

但另一方面，车企成为股东之后，华为稳住了这一帮伙伴，保证他们足够利益的同时，给予更多的尊重，自我感觉灵魂还在自己手里。

不过华为短期不造车，不代表永远不造车。

一家中国汽车智能网联领域的初创企业CEO对HD Auto表示，华为现在的路径就是成为未来的博世，其实车企不太愿意市场再出现一个强势的供应商，“最终被逼上梁山，不得不造车”。

未来，等到造车成本进一步下降，华为对于供应链和车企两端的掌控更加牢固，造车或许会变成新的更好的选择。

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