汽车半导体的国产替代之路

过去两年，“缺芯”一定是汽车行业数一数二的热门词，而相对应的另一个词就是“国产替代”。

长达近三年之久的缺芯潮，叠加以美国为首的西方国家层层加码的制裁。2022年，***行业硬是从北美芯片进口量中，抢下了13%的订单量，但是美国对我们的打压不仅没有停止，反而变本加厉的搞起了合纵连横的芯片联盟，把世界上所有芯片产业核心技术的国家召集在身边，对中国进行全面的封锁，今天的中国车企，***供给率不足10%。出于对车规级可靠性的要求，车企目前还是以采购欧美大厂的芯片为主。

在此情况下，中国汽车芯片的自主化、半导体的国产替代已成必然趋势。

国产替代已经开启

以往，由于国内芯片厂商主要处于产品的研发阶段，大规模量产装车并不算多，导致我国芯片对外依赖度较高，近9成的芯片依靠国外进口，芯片的国产化替代更多停留在口头上。但在最近两年的国产替代浪潮下，国内芯片厂商开始快速量产上车，汽车芯片领域也开始有了国内企业的身影。

比如近期很火的由芯擎科技主导设计国内首款7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”芯片，在吉利旗下领克08量产上车。还有地平线的征程3、征程5都已规模上车以及芯驰的X9系列座舱芯片，已经在上汽、奇瑞、长安、广汽、北汽、东风日产等车企旗下车型量产上车。

随着汽车智能化、电动化的全面转型，汽车芯片需求日益旺盛，国产汽车芯片迎来新机遇，一些更加核心的车载计算芯片和控制芯片开始被大家所关注。

这些领域内，一批新兴本土芯片企业推出主打高性能的车载计算芯片和控制芯片，逐渐成为市场焦点。

除了前文提到的智能座舱和智能驾驶领域外，车规MCU也有大量厂商入局，公开数据显示，目前国内已经有20多家芯片厂商公布了车规级MCU产品。例如2022年4月发布的芯驰E3系列，是现有量产车规MCU的“天花板”级产品。E3系列的CPU主频可达800MHz，拥有TÜV莱茵颁发的国内首个ISO 26262 ASIL D及IEC 61508 SIL 3功能安全产品认证。E3在性能与可靠性上均可满足高端市场需求，应用领域覆盖更加广泛，包含线控底盘、制动控制、BMS电池管理、ADAS/自动驾驶运动控制、液晶仪表、HUD、流媒体视觉系统CMS等。

本土厂商重塑格局

中国汽车芯片的市场规模也正在快速扩大。国产替代加速进行中

据统计，汽车电子部件占整车成本的比重已经从2012年的25%上升到2021年的55%，每辆车所需芯片甚至超过了1000颗。

2023年第一季度，我国半导体设备龙头北方华创营业收入38.71亿元人民币，同比增长81.3%；中微半导体营业收入11.23亿人民币，同比增长28.9%；至纯科技营业收入7.84亿人民币，同比增长43.2%;华海清科营业收入6.16亿人民币，同比增长76.9%；盛美上海营业收入6.16亿人民币，同比增长74.1%；沈阳拓荆营业收入4.02亿人民币，同比增长274.2%，芯源微营业收入2.8亿人民币，同比增长56.9%，中科飞测营业收入1.62亿人民币,同比增长254.8%。这足以说明国产替代一直在加速。

重视、发展、本土化进程持续推进

在美国持续施压的背景下，半导体国产替代已成必然趋势。为拥有长期、稳定的设备供应商来满足生产需求，国内下游芯片制造商对于国内设备厂商的重视程度将会达到空前的高度。回到汽车行业的话题，当前车载半导体的短缺，是要确认缺什么、为什么的情况，突出供应链问题，这也是一个了解车载半导体市场实际情况的好机会。虽然目前的问题肯定会结束，但从中长期来看，随着CASE（互联、自动化、共享和电气化）的进步，汽车行业将发生转型，供应链将进一步发生变化。半导体在汽车行业中的作用将比以往任何时候都更加重要。每家公司的管理战略也可能变得更加复杂。