媒体聚焦 | 对话瑞萨赵明宇：做中国汽车产业值得信赖的伙伴

本文转载自eeworld电子工程世界

作者：冀凯

近年来，电动汽车市场的火热已经无需多言，伴随而来的是汽车电子的需求大增。根据Techinsights的统计，2019-2029年整车产量预计增长10%，而单车的半导体销售额将增长1.4倍，这主要是由于汽车电动化和电气化，使芯片用量激增。

在这一大背景下，众多汽车芯片相关公司都收获颇丰。瑞萨电子汽车电子战略销售中心副总裁赵明宇表示，根据瑞萨的统计，在众多细分市场上，包括控制、汽车座舱、ADAS、网关以及动力相关都增长非常快，有些领域甚至超过了50%。

日前，借瑞萨参加慕尼黑上海电子展之际，电子工程世界记者与赵明宇就汽车产业2023年的几个关键热点进行了探讨。

创新成为2023关键词

赵明宇表示，相比过去两年保供的关键词，今年汽车行业除了继续保供，更多是在围绕“创新”这一关键词进行。

创新既能带来产品的差异化，同时也能带来间接的成本降低，这也确实是更加有效且合理的方式。“过去两年间我们和主机厂的交流主要是解决供需矛盾，未来则会加大在新技术、新平台、新产业发展思路上进行交流。”他说道。

比如，汽车电子电气（E/E）架构的演进就是一大创新点。主机厂已经从分布式到域控制进行转变，如今更多的是围绕区域架构控制进行创新。与域架构不同，区域架构的特点是通过功能分配进行优化，而不是域架构通过物理ECU的位置进行优化。因此，目前采用域架构的汽车制造商最终必须分解功能并将其重新分配给ECU，作为从域到区架构过渡的一部分。

这种解构的结果，势必会造成各厂商E/E的演进架构不会完全一致，但有几点准则是通用的，包括硬件和软件的分离、缩短开发周期等等。

瑞萨针对E/E架构创新，推出了一系列可扩展的处理器，包括面向控制域的高集成RH850 MCU，以及面向高性能的R-Car SoC，可以支持包括网关、自动驾驶、座舱域等产品。而针对节点执行器，则有RL78这类16位MCU。在这其中RH850和RL78是瑞萨自有内核，R-Car是Arm内核产品，这种丰富的内核组合和丰富的产品线组合，可以让瑞萨更好地满足主机厂全面需求。

瑞萨的另外一项变革，则是大力推崇软件左移开发，通过提供虚拟平台，主机厂和Tier1可以开发软件并在硬件上虚拟运行。这种虚拟开发过程使客户能够专注于系统级的要求，而不需要在硬件上进行验证。另外，通过利用虚拟平台，客户可以在芯片可用之前开始软件开发，这将缩短上市时间。

面对如今部分友商的快速迭代，瑞萨产品的代际更迭速度看起来并不快，对此赵明宇表示，相对软件迭代速度，硬件确实并没有想象的那么快。“如果你去看各个主机厂的技术迭代，更多是软件的迭代。比如我们的R-Car第三代产品，2016年开始量产，时至今日，依然有很多客户使用在量产车型中。因为一个平台需要质量的稳定周期，硬件一旦稳定以后，剩下的都交给了软件。”赵明宇说道。

赵明宇特别强调，正如现在手机所面临的性能过剩一样，主机厂在未来几年内或许也要面临同样的问题。

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“我们看到此前在快速增长的算力面前，软件和系统的优化都不算个事儿。而一旦开始认真考虑系统优化时，对算力的要求也许并没有那么强烈。”赵明宇表示，“最后主机厂一定会找到一个折中点，平衡算力成本和系统性能。哪怕是从最热门的自动驾驶或辅助驾驶上看，真正实现百万级产业化的一定是中低算力产品。”

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实际上，不少市场预测都表示，即便到2030年，市场主力依然是L3+的产品。

脚踏实地的创新，而不是直接做空中楼阁的弯道超车，是瑞萨深耕汽车电子多年所秉承的。

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“我们通过对主机厂的调研发现，他们30%-40%的需求完全不一样，主机厂的架构部署也都不同。所以我们一定要清楚自己的市场定位，才能设计出最符合市场要求的产品。”

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赵明宇还补充道，同时，除了这些消费者肉眼可见的迭代之外，其他技术更迭可能更加缓慢，因为这些升级并不能显著提升消费者的购买意愿。比如在电机系统上进行了非常大的投入，带来一些续航里程的提升，但用户不能感受到。因此对于电池管理、网关、驱动等车身或底盘技术平台而言，往往创新都发生在下一代平台上。

R-Car的生态系统

“生态系统”也是当下一个热门词，也是芯片厂、Tier1、主机厂都在竭力打造的。

不管是ADAS，还是座舱，都需要不同的操作系统，不同的算法，以及不同的硬件系统。对于这类复杂应用而言，瑞萨联合了众多R-Car合作伙伴，共同为客户服务，从而加速产品的实现。瑞萨电子汽车电子市场部部长王璐特别强调了瑞萨除了为客户提供各类参考方案之外，还大力培育了本土第三方IDH，帮助主机厂提升开发效率。

瑞萨的R-Car生态系统是一个极其庞大的系统，但也只有庞大的系统才能支撑起复杂的应用。比如瑞萨的车用计算机平台VC4由1000多个半导体零件和分立元件组成。其中除了瑞萨的R-Car以及部分信号链和电源管理之外，还包括了诸多合作伙伴的软硬件支持。

主机厂的话语权

自主可控是当下又一个时髦用词。

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“十年前，我觉得自主可控其实对中国汽车产业意义不大，因为那个时候中国汽车的技术主要掌控权是在Tier1手里。而现在技术的控制权越来越转移到了主机厂以及中国本土Tier1这边。”赵明宇坦诚道，“以前主机厂只能接触到一些核心的控制，但如今他们对于整个构架的理解力越来越深。”

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赵明宇表示，如今的主机厂无论是自研或者使用其他Tier1供应商，他们都需要掌控核心技术。因为未来随着软硬分离的演进，主机厂必须掌握系统核心，才可以更好的进行产品规划、需求分析以及系统集成。

做值得信赖的伙伴

随着话语权发生转移，对于瑞萨而言，需要对主机厂更多服务与支持。其中第一大转变就是要配备更多的销售技术支持，这其中包括座舱、域控、底盘、自动驾驶等各个方面的人员。

实际上，瑞萨很早前就看到了这一趋势，2008年，瑞萨就在中国成立了汽车事业部，是国内最早成立汽车事业部的半导体公司。

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“在和客户的合作上，我们一直秉承着先做人再做事的原则，汽车是一个需要建立信任的、长期耕耘的产业。”赵明宇自豪地表示。“瑞萨有自己的标准和工作准则，我认为客户对瑞萨的评价，不敢说100%，至少有90%是正向评价。”

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赵明宇表示，瑞萨一直以来积极投身到中国主机厂的技术建设中，很多时候并不在乎业务量的多少。他举了一个例子，瑞萨同某个Tier1客户持续打了五年多交道，但最终没有选择瑞萨的方案。但瑞萨也从来没有放弃对该客户的技术支持，这也收获了客户的一个承诺“下次一旦有业务，我一定会选择瑞萨。”而实际结果也是客户赢得了另外一个主机厂的订单，并全部采用了瑞萨的方案。

赵明宇也表示，过去十几年间，中国汽车产业迭代较慢，因此给了瑞萨充足的时间进行人和技术的融合，因此才能在如今快速迭代的当下获得了客户的信任并取得了相应的回报，即便是面对如今来势汹汹的新晋者们，瑞萨也丝毫不惧。

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“即便汽车产业发展速度有多快，由于开发验证周期的要求，依然是会慢于我们的产品开发速度，这时候需要比拼的是信赖度和可靠性。”赵明宇说道。

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赵明宇总结道：“汽车产业不是快进快出的产业，因此信任感非常重要。这种关系不是只投入某种资源就能达成的，而是要经得起时间的考验。”

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