e-POWER技术在不同用车场景中的特点特性分析

这期内容，我们将围绕e-POWER系统在各种工况下的工作模式展开，和大家分享一下e-POWER在不同用车场景中的特点。

在展开本期内容之前，还是再来阐述一下e-POWER系统的核心理念。首先，我们希望能让更多用户充分享受到电驱化带来的驾控体验提升，而对于很多充电不便的用户来说，利用燃油为电驱系统补能就成了最为便捷的方式。其次，如果以保证出色电驱动体验为核心目标，那么采用越小体积和重量的电池、越小排量和重量的发动机，就越能在重量、空间、能耗等方面取得更大的优势。

全工况工作原理解读

如果用一句话来描述e-POWER系统的全工况工作特点，应该是车辆完全依靠电力驱动，多数工况下依靠发动机直接提供电能，电池只作为电能的快速中转站，大功率输出工况下电池发动机同时放电，其它工作模式下充分利用能量回收系统和发动机快速为电池补能。

具体来讲，在起步和低速缓加速阶段，驱动电机主要依靠电池提供电能。如果需要电动机大功率输出，发动机则会和电池一起为电动机供电。在高速巡航工况下，发动机基本会持续工作发电，同时在有能量结余时为电池充电。

从数据层面来看，目前不同车型e-POWER系统中采用的电池容量大约在1.5-1.8千瓦时之间，如果不考虑能量回收及高速滑行状况，仅依靠电池放电可支持的行驶里程为300-500米。另一方面，以目前在售的轩逸e-POWER车型为例，用于驱动车辆的电动机最大功率为100KW，用于发电的发动机最大功率为53KW。

这里面有两个数据可能会让人觉得不太合理，第一是“纯电续航里程”仅300-500米，第二是发动机最大功率只有电动机最大功率的一半。但其实要和大家说明的是，这种组合搭配恰恰是日产经过长时间的实验和技术积累所得到的最优解决方案。因为如果不能外接充电补能，那么每多带一公斤电池都是负担，如果能满足电动机的用电需求，那么每多0.1L的发动机排量，都是浪费。

所以，必须还要和大家分享一些更为重要的数据。在权威媒体的评测中，日产轩逸e-POWER可以在连续100次的0-100km/h加速测试中，保持动力系统稳定输出，加速成绩不衰减。而系统中所采用的专用快充快放电池，利用反复浅充浅放工况对电池寿命的保护作用，可以实现在15 年/22 万公里的范围内，将电池的衰减控制在 80%SOH以内。

所以，大家可以放心的是，e-POWER系统中电机、电池、发动机三者的匹配是经过无数工况和实验里程验证的，完全可以保证系统持续、稳定、高效的工作。

城市工况下系统特性

结合具体的驾驶工况来分析，更能反应e-POWER系统的动力输出特点。在城市工况中，车辆大部分时间主要在0-60km/h的时速区间内进行加减速操作，这也是电驱系统优势最为明显的工况，灵敏的动力响应，出色的噪音控制表现都是不争的事实。

以目前在售的轩逸e-POWER车型为例，电动机最大功率100KW，最大扭矩达到了300N.m，300N.m的扭矩输出完全可以媲美大多数在售的2.0L涡轮增压机型的。更为重要的是，300N.m的最大扭矩在起步瞬间就可以完全提供，响应速度要明显优于同价位的燃油车型。

和同价位的其它混动车型相比，由于一般混动车型电动机主要作为动力辅助输出，输出功率有限，一般仅为轩逸e-POWER电动机功率的一半左右，如果需要全功率输出，还需要等待发动机介入，动力衔接不够顺畅，反应速度也相对较慢。

还需要强调的一点是，基于中国实际道路条件及驾驶环境大数据，我们的研发团队专门为此降低了低速段内燃机的启动频次，从而保证堵车工况下车辆的平稳安静舒适。

高速工况下系统特性

在高速工况下，e-POWER系统中的发动机会持续工作承担起提供电能的主要任务，但是由于发动机完全用于发电，所以可以长时间持续稳定工作在最优工况下，保证在能耗、震动、噪音之间取得较好的平衡。

与之形成对比的是，大部分混动车型在高速工况下，电动机会停止为车辆提供动力转而完全依靠发动机提供动力。不过这会带来两个比较明显的问题，第一是混动车型采用的发动机普遍是明显倾向于节能设计的，一般升功率较低，动力输出较弱。这会造成车辆中高速再加速的能力较弱。第二，由于完全依靠发动机提供动力，只要有较高的动力请求，发动机就会立刻提高转速，这会在噪音和震动方面造成一定负面影响。

最后要再次强调的是，随着电机电控系统以及发动机技术的不断进步，e-POWER系统在各工况下的优势会变得更加明显。利用其电机、电池、发动机可以灵活匹配的特点，使得e-POWER系统可以更好的根据不同车型的特点提供专属的动力系统，从而达成最优的操控、空间、能耗金三角。到2025年，将会有6款搭载e-POWER系统的车型投放市场。

审核编辑：郭婷