原料涨价风波中，锂电池生产企业扛下了所有

随着宁德时代2022年第一季度报告的发布，宁德时代股价应声下跌，市值一天内蒸发近800亿，显然，宁德时代的表现远不及市场预期。

宁德时代第一季度报告显示：第一季度营收486.8亿，同比增长154%；扣非净利润9.77亿，同比下降41.5%；经营活动现金流净额70.8亿，同比下降35.5%。

半年前，宁德时代市值过万亿，如今跌幅已近过半。无独有偶，A股锂电池企业出现了“增收不增利”的传播现象：亿纬锂能营收增长127.7%、净利润下滑19.4%； 国轩高科营收增长203%、净利润下滑32.8%；孚能科技营收增长317%、亏损扩大至2.44亿元。

锂电池企业的盈利空间，此番受到上游锂矿价格持续上涨的强烈冲击，尽管价格出现回落趋势，但连续16个月的疯涨，无疑削弱了锂电池企业的“钞”能力。

受“夹板气”的锂电池企业

上游原材料，以碳酸锂为代表，每吨从5万涨到了50万，涨幅惊人。锂电池中需要用到的镍、钴也同样连涨一年多。上海有色金属网信息显示，镍价格报22.5万元/吨，较年初上涨近50%；钴价54万元/吨，涨幅最小，比年初每吨涨了5万元。

这始料未及的原材料暴涨，源于下游车企需求量的爆发。2021年是中国新能源车市场爆发的一年，渗透率从5.8%飙升至14.8%。

这一势头，持续到了今年。据乘联会相关数据，2022年一季度，新能源汽车累计产销分别完成了129.3万辆和125.7万辆，同比均增长1.4倍。渗透率高达19.3%，同比增长11.4%。

下游需求井喷，上游供应跟不上，已成为行业爆发期屡见不鲜的“标配”，更何况锂矿开采所需周期本就漫长，至少要1-3年，较为成熟的，通常需要3-5年，从发现矿山到供应全周期，需要大约15年。

处于两者中间地带的锂电池企业，并没能通过斡旋从中得利，反而“两头受气”，承担了大部分上游涨价的成本，却没有大规模传导到下游车企。

今年以来，不少车企都宣布小幅提价，但除了比亚迪是因为有较大规模自建锂电池生产线外，其他车企的涨价都与原材料上涨并无实质关联。

锂电池生产企业并没有提升锂电池出厂价格，在这场原料涨价风波中，独自“扛下了所有”。

“大局观”的背后，是经济上的考虑。某创投公司合伙人付明对极派Daily表示，锂电池企业是不敢涨价。目前，已有不少车企在布局自建电池厂，如果涨价，就有可能进一步刺激更多厂商加大投入“杀”进赛道，这对于锂电池企业，相当于“引狼入室”。

宁德时代目前是断层的行业老大，但第二梯队也不乏优秀对手，如果贸然涨价，就很可能把客户拱手让给了对手。

某头部PE公司的执行副总经理董福磊还提到，提价也很可能会使终端消费者短期购车意愿下降从而导致车企购买量降低，这其中存在产业链利益分配的动态博弈。

上游原材料的供不应求，此次受资本炒作因素较大，作为巨头级别的宁德时代，早就提前做好了布局，尽管盈利也受到影响，但目前锂电池的供应并不短缺。反而，现在正是将锂电池投入到更多应用场景，释放产能的阶段。

付明认为，此次股价下跌，属于合理调整，之前是泡沫过大，和现有的产能情况并不匹配。等到产能进一步释放后，股价还会有一轮较大调整。

还有多少释放空间？

概括而言，产能释放分为两大类：新能源电动车和储能。

新能源电动车，我国是最大市场，且市场渗透率还有较大提升空间。放眼全球，新能源电动车潜力同样巨大。

根据中国汽车工业协会相关数据，欧洲2021年电动车销量230万辆，同比增长65% ，德国、法国、英国渗透率为10%-20%；北欧国家则超过30%，挪威更是高达80%。

在美国，2021年电动车销量为53.5万辆，同比增长63%，渗透率为4%，上升空间巨大。预计2022-2025年，美、中、欧三个区域的新能源电动车复合增速将为69%、35%、33%。

以宁德时代为代表的中国锂电池企业，是全球性的锂电池供应方。宁德时代的出海份额在2021年为12.9%，同比提升6.4%，在欧洲市场达到17%，同比提升7%，正在逐年缩小与LG和松下的差距。

亿纬锂能、欣旺达、孚能科技、比亚迪等中国锂电池企业，也在加速出海，实现全球配套。

从海外车企供应链来看，锂电池在欧系和日系车企中国化的比例会进一步提高，有较大的释放空间。美国市场，主要以韩系锂电池和本主企业为主，不过特斯拉依然还是宁德时代的第一大客户，随着特斯拉销量的增长，锂电池的产能也将随之释放。

从我国本土来看，受到疫情等多方因素的影响，电动车近期销量有所下滑。根据乘联会发布的初步统计数据，4月全国乘用车市场零售105.2万辆，同比下降35%，环比下降33%，2022年整体渗透率能否达到预测的25%，尚未可知。

此外，换电模式，也是电动车释放产能的方向，不过这个赛道上还存在责任界定不清晰，利润空间小，对C端吸引力较低等问题。

在储能方向，磷酸铁锂电池有很大发挥空间。董福磊和投资经理李廷均表示，储能的发展前景是确定的，这是国家发展新能源战略所决定的。新能源供给，相比传统火电，波动较大，新能源占比上升，就势必需要储能来进行能源调节。

相比火电时代，新能源时代对储能的需求将猛增。“新能源+储能”的配置，已成为行业共识。

李廷认为，2-4小时内的短期储能，磷酸铁锂电池较为合适，相比于三元锂电池，磷酸铁锂能量密度低，但是稳定性更好，在循环寿命、安全性、成本方面，均有优势。

储能是高成长的新型产业，2021年，全球装机30-35GWh，出货50GWh左右，预计2021-2025年，储能将保持70%-80%的复合增长，到2025年，全球装机将有望达到300GWh。

从储能的竞争格局来看，日韩企业目前占有50%的份额，但是出现了收缩的态势；以宁德时代为代表的中国企业，份额则持续提升。

当储能对规模和时间有更高要求的时候，磷酸铁锂的成本竞争力会随之下降，压缩空气，全钒液流更适合大规模、长时间储能。

因此，锂的储能应用，会集中于便携式的中小型场景。这些类的应用场景，消费属性强，价格竞争相对较弱，利于提高产品定价，产业链利润可观，有望诞生小而美的新兴锂电池企业。

被超越or一骑绝尘

现阶段，锂电池是当之无愧的动力电池市场首选，但这是否意味着，锂电池会一直占据绝对优势？

无论是适用性还是经济性，锂都是当下的最优解。锂成本低、能量密度高，且经过电子终端多年检验。董福磊认为，五年内，必然还是锂电池的天下。

然而，随着新能源电动车需求上升，锂价格水涨船高，车载锂电池的能量密度或已接近临界点，锂电池电动车的安全问题备受质疑。

李廷认为，从技术原理来说，锂作为汽车电池，天然有三大缺陷：充电所需时间长、低温行驶表现差、续航里程距离短，这三点，在商用、货运的劣势尤为明显。解决商用、货运领域的新能源应用，是实现双碳目标的关键，但是新能源电动车目前的表现，是严重偏科——乘用车领域相当优异，商用领域差强人意。

付明也表示，锂确实有被其他动力电池超越，甚至取代的可能，这不仅因为成本的不断攀升，还在于锂电池回收也是一大隐忧。

包括宁德时代、中科海钠等在内的不少大型企业，都在研究钠离子作为动力电池的可能性，尽管目前，还未达到可替代锂电池能量密度的程度。

随着全国示范城市群的落地，氢燃料电池也有望在商用领域取得重大突破，与锂电池互为补充，分庭抗礼。

锂电池内部竞争也在加剧。不论是技术投入还是软性投入，如品牌、服务、供应链体系的成本，都在不断上升，对于锂电池企业而言，在后续发展中，如何提升产品附加值将成为关键。

至于锂电池最终的命运，或许也不是现在可以预测的。锂电池的成本，技术、性能等一切，都只是针对当下而言，未来在到来之前，很难判断。董福磊指出，不同类型动力电池会有较长时间的共存期，在这期间，市场会进行对比，做出选择。

例如光伏领域，在整个市场都看好多晶硅的情况下，隆基坚持做单晶硅，当时单晶硅的成本远高于多晶硅。而如今，单晶硅已在大规模工业应用中占据主导地位，是转换效率最高的太阳能光伏组件。这让隆基一跃成为行业龙头，“其他对手也布局了，可惜转型慢了半拍”，李廷说道。

原材料的大幅涨价，并不足以成为锂电池发展的桎梏，但是，正如颠覆苹果的绝不是第二个苹果，科技和市场有其自己的规律，创新和突破常常就孕育在不可能之中。锂电池是突破自我还是成为前浪，让我们拭目以待。