双积分政策的实施有效的推动了新能源汽车的转型升级

双积分政策的实施，有效提升了燃油车的节能水平，推动了新能源汽车的转型升级，促进了汽车产业的健康发展，是创新汽车行业管理机制的一次有益尝试。

日前，工信部发布了2020年《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告》（简称《年度报告》）。该报告是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称《管理办法》）2018年4月1日实施以来的第三次发布。

在经历过新冠疫情大考、供应链断裂、芯片断供等数轮冲击后，中国汽车市场又焕发出勃勃生机，以新能源汽车为引领，开启新一轮上涨势头。这其中，“双积分”政策的一打一拉，起到了隔山打牛、纵龙归海的作用。

01

一炮双响 “双积分”油车鞭子

强制传统燃油车进步，扶持新能源汽车发展是双积分政策的出发点。《管理办法》对乘用车企业产品的评价锚定在“油耗”（对应传统燃油车）、“新能源”（对应新能源汽车）两个要点上。

乘用车企业生产或进口的燃油车和新能源汽车达到规定值的获得正积分，未达规定值的获得负积分。拥有负积分的企业必须采用受让关联企业燃料消耗量正积分或交易新能源汽车正积分的方式抵偿负积分。

否则其“达不到目标值的新产品”将“不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书”，这意味着这些产品将不能生产或销售。企业获得的负积分越多花的买分钱越多；获得的正积分越多，赚的卖分钱越多。

根据工信部4月发布的《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》（简称《积分情况》）统计，2020年我国境内137家乘用车生产企业中，由于生产传统燃油车产生的负积分高出正积分2.7倍，同时还有一部分企业因为只生产燃油车、不生产新能源汽车而额外产生了108万新能源负积分；

生产新能源汽车产生的正积分整体仅有435万分，仅占整体正积分的一半；乘用车正、负积分的缺口高达419万分。这些数据表明，仍有大量传统燃油车没有达到油耗标准，我国汽车行业新能源的路还很漫长。

《年度报告》显示，2019年全行业的燃油车正积分比2016年减少了45%，负积分增长了2.6倍。2018-2020年，全行业转让燃油车正积分124笔、426万分、共11亿元；其中，2020年一年转让的正积分就达211万分，占前三年交易额的50%，表明2020年企业转型的压力明显增大。

从今年7月1日开始，我国将启用《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准，将综合油耗测试标准从以前的NEDC（新标欧洲循环测试）切换为WLTC（全球轻型车辆测试循环）。

新标准将更准确地反映车辆行驶的真实油耗，在数据上可能表现为燃油车油耗的普遍增高，导致新能源积分下降。由此可以预见，随着考核指标逐年加严，燃油车群体的正积分将越来越少，负积分会越来越多，汽车企业在“双积分”压力还将逐年增大。

背负积分压力的企业该怎么办？根据《管理办法》的规定，产生平均燃料消耗量负积分的企业取得正积分的渠道有两条：其一，自身平均燃料消耗量正积分结转或获得关联企业转让；其二，购买其他企业的新能源正积分。新能源正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。

《积分情况》显示，在137家乘用车生产企业中，有28家燃料消耗量负积分超过10万分，负积分前10名企业总负积分超过1012万，其中既有一汽-大众、上汽通用等知名合资企业，也有重庆长安、中国一汽、东风汽车等知名国企。

以这些企业的体量，即便关联企业有些许平均燃料消耗量正积分转让，也只能是杯水车薪，“花钱消灾”是这些企业唯一的选择。

今年初，有关部门曾预测，2020年主流积分价格区间为2270-2520元/分。还有媒体报道，一汽-大众为获得正积分出价达到3000元/分。《年度报告》显示，2020年积分的最终成交价格中，超过五成的订单单价高于1000元。以此推断，上述企业为此必定花费不菲，进一步摊薄企业本就微薄的利润。

02

一炮双响 “双积分”拉新能源汽车袖子

如果说传统燃油车企业是“双积分”的受害者，那么新能源车企就是“双积分”的受益者。

《积分情况》显示，2020年取得新能源正积分前10名的企业总积分达到350万分，共有34家企业出售新能源积分获得收益。最具典型意义的是前三名：特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱。

作为最晚进入中国的外资车企，特斯拉却玩得最游刃有余：干出中国速度，创出营销、服务新模式，迅速实现国产化，夺下中国新能源汽车销量的头把交椅，拿政府补贴更不手软，最拿手的是在世界上通吃碳交易积分（包括中国）。

2020年，特斯拉在拿到了中国860310分新能源正积分，有媒体测算，如果这些积分全部卖出，其可以挣到10亿元人民币。而在国外，特斯拉吃得更香。今年一季度财报显示，在其总营收103.89亿美元中，有5.18亿美元是出售碳积分所得。

此前的2020年特斯拉赚到15.8亿美元碳积分收益，2019年是5.93亿美元、2018年4.19亿美元。可以说，连续多年卖车巨亏的特斯拉是靠着当“卖炭翁”活过来的。

比亚迪则靠传统燃油车起家，漂亮转身投身新能源汽车。2020年不仅获得754198分新能源正积分，还获得951958分燃料消耗量正积分，足见其混合动力车型的开发和推广也很了得。传统燃油车、新能源汽车比翼齐飞，双双得利。据媒体测算，比亚迪因此可以获得9.03亿元新能源积分收益。

在新能源汽车领域本不起眼的通用五菱，大胆舍弃颇具诱惑力的政府补贴，瞄准农村出行市场，用极低的成本开发出A00级水平的 MINIEV电动汽车，一举打开众多车企不敢涉足的低速电动车市场。丢了补贴、开拓了市场、擦亮了品牌、赚了人气赚了钱，还赚来了未来。据媒体测算，它可以以此获得5.30亿元新能源积分收益。

至于说威马、小鹏，以及此次未统计进榜的蔚来等一众造车新势力，它们没有传统燃油车的大包袱，没有燃料消耗负积分的大问题，只要有能耐造出车来就能获得新能源正积分。

它们欠缺的是造车的能力、造车的经验、市场的认可、品牌的魅力、消费者的追捧，最缺的是源源不断的资金供给。新能源正积分对于它们而言，可谓是锦上添花、雨中送伞、雪中送炭，甚至于救性命于水深火热之中。

03

机遇将“双积分”放到历史节点上

“双积分”自2018年4月1日施行以来，经历了追溯（2016-2017）、过渡（2018）和并行管理（2019-今）三个阶段，至今已组织实施了三次积分交易。

累计交易新能源积分471万分，转让油耗积分426万分，交易总金额达43亿元，有效提升了燃油车的节能水平，推动了新能源汽车的转型升级，促进了汽车产业的健康发展，是创新汽车行业管理机制的一次有益尝试。

早些时候，我国推动新能源汽车发展的办法是政府出台一系列鼓励政策，并拿出真金白银给予补贴，极大促进了新能源汽车的发展。但政府掏钱搞新能源汽车，包办色彩越来越浓，财政包袱越背越重，边际效益越来越差，批评声音越来越多。

“双积分”政策采取“羊毛出在羊身上”的做法，代替了由政府出钱推动新能源汽车发展的方式，既捂住了政府的大钱包，又使新能源汽车的发展得到了源源不断的资金激励，迫使跟不上大形势的传统车企迫于利润压力一路追赶。而政府只需在远端扯着风筝线，根据风筝的飞行状态调整力度的大小。

《管理办法》规定：2024年度及以后年度的企业平均燃料消耗量核算要求，由工业和信息化部另行公布；2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。

“双积分”是我国汽车发展史上的分水岭、转折点。它通过积分交易，建立起一种促进节能与新能源汽车协调发展的全新市场化管理机制，当然也暴露出些许问题，最突出的是，在“双积分”快马加鞭的驱驰下，传统车企基本放弃对传统车的研发投入，致使燃油车基础技术和共性技术依然缺失。

去年6月15日，工信部、财政部等五部委发布了新修订的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，决定从今年1月1日实施。新《办法》的实施表明这一机制已趋于成熟。

如今，机遇又将这一机制放到新能源汽车补贴即将收官、实现“双碳”目标政策细节还未出台的重要历史节点上。在实现碳达峰、碳中和的征程上，汽车产业将承担起减少碳排放和使用可再生能源两大使命，能不能起到承前启后的作用，对“双积分”将是一场大考。

文章来源：电动汽车百人会丨 执笔：沈承鹏丨版权声明：本文所有图片文字源于电动汽车百人会，版权归原作者所有，向原作者致敬！如涉及作品版权问题，请联系我们删除或做相关处理！

编辑：jq