从被维权的特斯拉说起，你真的了解新能源车的这些坑吗

这几天恰逢上海车展，看了朋友圈才发现，除了小编，大家都去了。当然，这几天上海车展中最火爆的事情不是那些被展出的新能源汽车，而是被现场维权的特斯拉。

4月20日，上海警方发布通报称，女子张某因消费纠纷，到车展现场表达不满，造成车辆一定程度受损，而张某因为扰乱公共秩序被处以行政拘留五日的处罚。

特斯拉方面的回应称对不合理诉求不妥协，同时也表示愿意全力配合国家级的第三方权威机构的全方位检测，希望通过这种方式，让特斯拉的消费者放心，争取消费者的理解和谅解。

无独有偶，美国近日在得克萨斯州发生了一起致命车祸，一辆特斯拉汽车装上了一棵树，导致两人死亡，但奇怪的是驾驶位并没有人，一人坐在前排乘客位，另一人坐在后排座位。

负责调查民用交通事故的美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）已经表示要派出调查小组，重点检查“车辆的运行情况和车祸后的火灾”。

燃油汽车该如何进行售后处理？

先不论这些事件背后真相到底如何，我们可以先来回顾一下过去买燃油车时，如果遇到问题，车主该如何维权呢？

排除掉那些交通事故引发的问题，如果一辆汽车出现了质量问题，消费者首先肯定不是直接找到汽车总部去，要求老总见面进行协商赔偿。

通常找到卖自己汽车的4S店进行维修，国内的4S店即承担了销售的职责，也有进行售后服务的义务。如果仍然处在保修期内，通常会在4S里进行妥善的处理，即便是超过了保修期，也能够付费在4S店中进行维修。

并且在汽车销售给用户之前，都会进行相关的检验测试，确保汽车能够安全驾驶，毕竟卖家总不会希望自己的产品有问题，这样会影响销量的。

如果确实发现了大范围的质量问题，车厂通常会对相关车辆进行召回，在过去每隔一段时间，都会听到某车厂对有质量问题的汽车进行召回。

以最近的丰田为例，宣布2021年7月15日起，召回2012年4月10日至2015年7月1日期间生产的部分进口丰田威飒汽车，共计2109辆。

丰田表示，这些车辆可能因驾驶席车门合页处的车门线束与防水罩发生干涉后处于弯曲状态，造成车辆长期使用后侧空气囊传感器线束可能会因金属疲劳导致发生断线，引起空气囊警告灯点亮。当车辆发生碰撞时，侧空气囊和帘式空气囊可能无法正常展开，增大了乘员在碰撞事故中受伤的风险，存在安全隐患。

新能源车也有召回的现象，近期国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布了6起汽车召回公告，涉及北汽新能源、英菲尼迪、Jeep、极星、沃尔沃和起亚6个品牌的共计40219辆汽车将被召回，其中需要召回的纯电动新能源汽车超过33000辆。新能源汽车的主要问题集中在车辆动力电池系统，可能存在起火风险。

这样看来不仅是燃油车还是新能源车，在一定程度上可以保障车主的售后服务。不过相比传统车厂拥有众多4S店，可以将新能源车也放在这些门店中销售，特斯拉等造车新势力一个很突出的特点便是没有4S店。

没有4S店的特斯拉

为什么造车新势力不做加盟，因为加盟商很难有利润空间，普通的4S店依靠后期保养维修，但是电动车基本没有保养的，比如特斯拉基本只有1年2万公里一次的正常检测，而普通燃油车则是5000-7500公里一次，这么低的保养频率很难养活4S店。

当然，好处在于，没有经销商，对于用户信息的反馈很快，可以快速通过OTA升级，满足客户的诉求。并且没有4S店，也就是没有售车业绩压力的情况下，通常会获得一个较好的服务，销售人员也不会催促用户下定金或进行其他额外消费。

那么坏处是什么呢？那就是一旦遇到问题，需要消费者承担较高的维修成本，此前也有过报道，如某特斯拉车主，因车门把手无法弹出，被特斯拉服务中心告知需更换门把手总成，维修总价高达1.4万元，但这种问题只需要更换一个小零件即可，官方售价仅为10.99元。而另一位特斯拉车主，由于连接管损坏而被告知需更换整个电池，费用约为15万元。

据了解特斯拉直营店只进行统调校、四轮定位等非事故造成的“小毛病”维修业务，而与其他的汽车维修服务企业合作设立钣喷中心，执行车辆外观修复、维护车辆功能性、安全性以及延长车辆使用寿命等服务。

将维修进行外包，配件由特斯拉提供，维修厂赚工时费用，各位觉得，这种模式下门店还能够为消费者节省费用吗？

新能源车的弊端

汽车对于元器件及芯片等产品的要求非常严格，毕竟是在高速行驶过程中，如果产品发生故障问题将可能导致人身安全。

以汽车芯片为例，由于工作环境较为恶劣，便要求发动机舱的芯片工作问题为-40℃-150℃；车身控制要求-40℃-125℃。常规的消费类芯片和元器件只需要达到0℃-70℃。

同时芯片的稳定性、一致性等方面，都有极高的要求，毕竟汽车在设计寿命上通常达到了15年50万公里左右，远高于消费电子的产品寿命。

其中故障率是最重要的指标，通常器件的故障率要求从高到低依次为军工级、车规级、工业级、消费级。车规级要求的故障率基本为PPM（百万分之一）量级，而大部分车厂要求到PPB（十亿分之一）量级，这意味着对于车规级半导体的故障率要求基本是零故障率。

相比之下，工业级芯片的故障率要求为小于百万分之一，而消费类芯片的故障率要求仅为小于千分之三。如果有汽车使用了工业级芯片或器件，这就极有可能导致事故的发生，并且只是时间的问题。

在4月9日，工信部发布了《关于实施四项新能源汽车国家标准的通知》，通知指出，将新发布的GB/T 18386.1-2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》、GB/T 19753-2021《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》、GB/T 26779-2021《燃料电池电动汽车加氢口》、GB/T 32694-2021《插电式混合动力电动乘用车技术条件》四项标准列为新能源汽车产品准入专项检验项目的依据标准，与《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工信部令第39号）中新能源汽车产品专项检验项目依据标准并行实施。这对于新能源汽车中的半导体器件标准也起到了一定的规范作用。

但在另一领域，目前还没有确切的标准，即高端新能源汽车所搭载的自动驾驶系统。作为一个汽车系统，在出厂前必然要进行不断的测试、仿真以及长时间的验证，来发现到底还存在哪些问题。

国内也没有多少能够做自动驾驶的第三方检测机构，这导致其自动驾驶的性能究竟如何，完全凭厂商的“自觉”。美国的那起车祸便是司机使用Autopilot 撞向静止物体导致的事件，尽管特斯拉曾经表示过Autopilot 并不是一个自动驾驶系统，在使用时仍需要时刻关注路面情况。

但特斯拉的营销依然存在较强的误导性，包括使用“Autopilot”和“完全自动驾驶”等品牌名称，来暗示汽车的自动驾驶性能比实际更强。

没有权威的第三方争议处理机构，这就导致一旦消费者因为相信厂商的宣传内容而导致事故的发生，想要维权，就只能在汽车厂家、经销商和政府部门之间辗转，问题处理流程漫长也并不透明。

归根结底，尽管新能源汽车就是未来，但目前来看，缺乏有效的监管、专门的法律条文以及明确的标准，都让这个市场充斥着许多不确定性，这也许才是问题频出的根源。或许我们应该收回一些对新能源汽车的过分宽容，好好的审视一下这个新兴技术了。

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