真正有能力终结特斯拉神话的，只有苹果Apple Car了

苹果造车这个话题，在业界已经传了很久。眼见特斯拉的市值超过5000亿美元，从公司资源到技术储备，尤其是无人驾驶技术上，并不逊色于特斯拉的苹果，进军整车领域也在情理之中。最近，随着苹果更换无人驾驶部门负责人，和台积电一起研发专门针对无人驾驶的芯片，尤其是北美不少汽车零部件供应商得到苹果的RFQ（供应商询价请求），都让外界再度关注起苹果造车的话题。放眼全球，真正有能力终结特斯拉神话的，也就只有苹果Apple Car了。

苹果亟需一个新的发展引擎

其实对于苹果来说，多少和国内房地产公司有着相类似的境况。包括恒大、宝能在内的国内房地产公司，已经意识到国内房地产行业已经度过了黄金时期，要想进一步发展壮大自己，就必须进行转型。而能够承接房地产庞大体量的，唯有整车制造行业。对于苹果来说，其以手机、平板电脑等3C产品所支撑起的规模，2万亿美元已经基本达到市值的上限，要想使公司获得进一步的发展，进军汽车行业同样是一个不错，也有可能是唯一一个选择。

苹果从未放弃的无人驾驶

在无人驾驶领域，苹果从未放弃过探索。在加州，苹果一直运营着一支规模排名第三的车队，仅次于通用的Cruise项目和谷歌的Waymo项目。无人驾驶堪称整个汽车新四化甚至是未来很长一段时间内，汽车技术王冠上的那颗最耀眼的明珠。未来谁能够率先将L4级别的无人驾驶技术商业化落地，谁就能完全站在汽车行业的制高点上，和其他竞争对手拉开足够的差距。

目前最为各方看好的，且最接近量产的是通用的Cruise项目以及谷歌的Waymo，前者在凯迪拉克车型上在不断试验；而后者则和克莱斯勒、沃尔沃以及戴姆勒卡车在积极合作，寻求商业化落地，但目前看，短时间基本没有可能。至于特斯拉，鉴于激光雷达的成本问题，选择抛弃英伟达，自研芯片，单纯依靠摄像头和毫米波以及超声波雷达，来实现对周边环境态势的感知，目前来看，也暂时没有办法达到L4级别的部署能力。而对于苹果来说，其一方面并没有放弃激光雷达，同时也在和台积电合作，研发芯片。

一旦这个项目可以成功，那必然会打破特斯拉自研无人驾驶芯片的神话，并助力苹果在相关领域取得足够的领先优势。 此外，还有一点不得不提。相比于特斯拉，苹果拥有一个非常庞大的互联网生态，汽车将成为串联起苹果旗下所有生态应用一个最好的载体。对于特斯拉来说，无论其在整车硬件或者软件上如何宣称自己领先，除非其选择和安卓合作，否则光凭自己的能力，几乎不可能短时间内建立一套自己专属的车联网生态，来和苹果一较高下。

拥有整车平台和固态电池技术的富士康可能会扮演比较重要的角色

其实在前不久，富士康刚刚正式发布了电动汽车底盘和软件平台“MIH EV开放平台”。作为苹果在全球范围内最大的代工企业，拥有纯电动整车平台的富士康同样也有可能成为苹果进军整车制造领域的合作伙伴。在苹果造车的初期，如果可以和富士康再度合作，也不失为一个比较好的过渡方案。毕竟对于苹果来说，可以很好地掌控富士康和裕隆两个台湾供应商。

除了全新平台之外，富士康还公布了在2024年投产的固态电池的计划。作为下一代电池的代表技术路线，一旦固态电池可以研发并商业化成功，将在续航里程以及安全性上彻底改变当前三元锂电的技术短板。从商业化运营角度看，目前固态电池已经在梅赛德斯奔驰的一款客车产品上得到应用，而大众、丰田等主流主机厂都认为，固态电池进入乘用车领域的是简点在2025年前后，与富士康所提出的时间表基本吻合。

此外，北美三大汽车公司培养了大批汽车专业人才。从特斯拉的经验来看，一旦苹果正式进入整车制造领域，短时间组织起一套传统汽车工程团队并非难事。至于工厂问题，现在通用、福特尤其是克莱斯勒都有不少闲置的工厂，苹果既可以收购，也可以委托这些企业代工，产能也不是什么问题。所以苹果需要选择的是一个对自己最为有利的商业计划，依靠不可复制的核心技术来向市场投放产品即可。从节奏上看，苹果拥有庞大的主业实体来支撑其汽车业务，这点是在创业初期屡屡游走在破产边缘的特斯拉，还是后期被迫放弃整车制造业务的戴森电器都所不具备的优势。

即便在心高气傲的埃隆马斯克面前，苹果也是一个不容轻视的竞争对手。一旦苹果的机器开动，特斯拉很难能够做到气定神闲。在苹果宣布和台积电合作研发芯片之后，美国的芯片巨头高通股价大幅跳水。而一旦正式进军整车制造领域，那全世界数以亿计的果粉，很难不会从特斯拉的阵营改投苹果阵营。在谷歌没有公布自己的造车计划的情况下，苹果应该是唯一一个可以终结特斯拉神话的可能。特斯拉，你准备好应对Apple Car了吗？

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