充电桩越来越多，但消费者却依旧充电难

即便桩越来越多，但不解决“标准不统一”的这个问题，仍旧会成为消费者充电难的最大困扰。

想必走过路过的朋友都知道上海最近发布的严限“外牌”政策，一石激起千层浪，“浪”完之后拍蓝牌、换绿牌搞得钱发烫。很明显，这是为了刺激国内汽车消费，上海所进行的一小步试探。虽然这是上海的一小步，却是新能源汽车的一大步。

据了解，仅政策发布之后这三天时间里，上海一家特斯拉门店这几天的销售业绩都是15辆／天，而新政出来之前还是一天两三辆。目前整个门店日销量接近100辆，是平时的5倍左右。

此外，还有一笔账可以跟老铁们算一算，算完之后你们就会发现新能源汽车在上海真的是要火了。根据《2019年上海市交通运行年报》数据显示，截至2019年底，上海市小客车注册量已达370．4万辆（包括新能源），其中长期在沪外省市号牌小客车达到170万辆，占比高达46％！

简单的数学题马上安排起来，设170万辆有100万辆没有进内环内的需求，那就还剩70万辆是有需求的。蓝牌命中率低还贼拉贵，不是首选，所以买车送牌的新能源汽车是理想之选。即便最后仅有十分之一的人短期内换购成功，那也是7万辆，而上海今年前三季度新能源车销量也才为6．1万辆。这效果堪比常润茶——快。

盆友们，你们眼前是否映现出了很多人为了购买新能源车而挤爆4S店的画面，但你们肯定想不到那些为了充电而满城找充电桩的司机焦急无奈的场景。

“我开的是燃油车，有一次很想体验一下新能源车，就借了一辆。下班回家看着没电了，就去找充电桩，结果找了很多地方，不是车位被占就是桩是坏的，要么就是接口不统一，最后在一个商场的地下车库终于充上电了，但把电加满回到家已是4小时后的凌晨2点。”这是小编身边一位媒体人的“充电囧途”，虽然只是个案，但不排除还有其他用户充电难的问题。

所以可以预见的是，限制外牌肯定会推动购买新能源汽车的热潮，但从另一方面来说，新的问题也会出现，因为“补能”会成为很多人的顾虑，甚至成为新能源推广的最大阻碍。连上海这样具备示范效应的一线城市新能源使用都有问题，那么其它城市也就可想而知了。

桩很多，但充电依然难

不可否认，在充电桩数量上，上海市是达标的。

截至2019年底，上海市充电设施已超过27万个，当年新建超过6万个，同比增长31．5％，提前达到“十三五”规划21万个的目标。同时，全市新能源汽车保有量已突破30万辆。从国家提出的车桩比1：1的目标来看，上海市1．1：1的这个成绩可以说很优秀了，尤其和全国的车桩比对比之后更是如此。

截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，而充电桩保有量为121．9万台，可知我国在2019年底时的车桩比（新能源汽车保有量／充电桩数量）为3．13：1。差距一目了然。

在上海近乎1：1的这种情况下，还能出现充电焦虑，这不仅是上海新能源用户的所面临的问题，全国也是如此。根据前瞻产业研究院整理的问题来看，目前中国电桩行业面临着比如接口不统一、充电速度慢、找桩难、坏桩率高、燃油车占位等问题。

一些主观的问题可以很快地改进，比如后面四项，而接口不统一这个问题很难让整个行业做出改变，毕竟“一千个车企，有一千种想法”。目前在中国境内有销量的制造商包括合资、自主在内的有超70个，除去一些不生产新能源汽车的企业和相同品牌的车企，最后就算只有20家，那充电接口也有20种左右。

充电比较慢，相对带来的问题也会较多，如果拿效率与燃油车加油类似的换电模式来看，目前存在的问题也不少。目前换电模式尚处在探索之中，最根本原因还是因为建设和运营成本、电池技术标准不统一等问题的限制。是的，换电也存在另外一种“不统一”的现象。

换电的建设和运营成本很高，从面向C端用户的蔚来汽车就可见一斑。曾有人保守地算了一笔账，蔚来建设一个换电站需要投入的成本（场地、设备、人工、电池成本等）差不多是200多万，按照蔚来汽车的计划，到2020年将在全国建设超过1100座换电站，那么投入成本需要2．3亿左右。所以，只有人民币玩家才能建换电站。

与加油站不一样的是，换电站每天服务是有极限的，一旦车辆保有量起来之后，换电站建设速度跟不上，势必会影响换电体验。

至于动力电池标准不统一的问题，有业内人士指出，一方面各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也千差万别；另一方面车企普遍不愿意共享技术标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。此外，不同的电池标准，也导致换电运营商与汽车生产商合作困难。

典型的就是特斯拉“弃换电从超级充电桩”的案例了。特斯拉也曾研究过换电模式，并多次呼吁其他车企联合进行研发，但结果是几乎没有车企与其签订实际合作协议，原因就是因为各家车企的电池标准存在着不小的差异。最终，特斯拉放弃了此种补电模式，将注意力集中在了超级充电桩的研发方面。

有意思的是，虽然超级充电桩用起来“比较香”，但两天前，特斯拉发布调整充电价格的政策，背后的原因还是因为充电桩的发展跟不上新能源车的发展速度。所以，即便桩越来越多，但不解决“标准不统一”的这个问题，仍旧会成为消费者充电难的最大困扰。

高速上的加油站仅有92、95、98、柴油等油号类型，可以满足所有车辆对“营养”的需求，但充电站不可能只有一个充电桩，也不可能只有一个品牌的充电桩，所以资源浪费也将成为隐患。

奥动新能源总裁顾庆直言：“电池标准化是必然趋势，电池标准化不是技术上的难点，而是整车企业选择的问题。”每个企业都想成为汽车界的安卓，每家企业都想成为行业技术的提供者和领导者，但其实决定市场竞争力的技术，出让方和受让方都不太会完全一致性地接受，毕竟这涉及到多方利益的博弈。

“统一性”放一边，先把量搞上去

制约我国新能源汽车发展的主要矛盾，已经从“续航里程焦虑”逐渐转化为“日益增长的新能源汽车销量和跟不上补能节奏的充电桩之间的矛盾”。

过去新能源最大的问题是里程焦虑，而随着电池技术的进步，目前新能源续航最高能到700km，一般主流的续航也在500km－600km，与燃油车续航相当。这种情况下，燃油车跑全世界都不是问题，因为加油站很密集，而充电站则不是，因此使用新能源汽车最大的焦虑来自补能。

目前，我国充电基础设施主要集中分布于东部地区，尤其是长三角、京津冀、珠三角城市。这可以得出两个隐藏的信息，一是我国新能源还有巨大的成长空间，二是新能源汽车分别跑不出这“三个经济圈”。

“电动车当然比燃油车划得来，把客户送到很远的地方之后即便返空回来也不心疼，但烧油就不行，成本太贵了。虽然充电要一个小时，但我就当休息了，顺便还可以安安心心吃个饭。不过，现在市外的单不敢拉了，因为充电不方便。”这是一位在上海开荣威Ei5的出租车司机跟小编闲聊时透露的，他还表示，很多司机都愿意用纯电动汽车，即便真实的续航远远低于工信部NEDC数据。

可见，作为新生事物的新能源汽车，已逐渐在出租车领域被普及和接受开来，但对于广大用户来说，新能源可能并未被真正接受，因为大多数新能源主要是一线二线限牌限行城市，即对路权的追求，只有很小一部分消费者才是真正为了新能源产品本身。

只有真正解决用户的补能焦虑，新能源才能大规模地被接受。所以新能源要进步，补能体系必须要完善，除了建设充电桩，规划专用新能源充电点，还需要快充、换电等模式相互补充，在量上彻底解决用户的补能焦虑。

在这关键之际，国家从政策上安排起来了。今年10月9日，总理在国务院常务会议上表示：“近年来，我国新能源汽车基础设施建设发展较快，但与旺盛的市场需求相比仍有差距。当前要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。”

根据国家发改委规划文件，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1．2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。另外一组数据则是，截至2020年底，我国公共充电桩要达到50万个、新增超过430万个用户专用充电桩。目前公共充电桩目标在2019年已达到51．6万根，但私人桩目标完成率仅为18．4％。

目前来看，充电桩的量会先于“标准的统一性”实行，这也透露出国家将大力刺激国内对新能源汽车的消费。未来，仅充电桩市场，我国的规模就将达万亿级，可以预见的是，充电桩产业将迎来新一轮的爆发。

责任编辑：xj