2020年的消费市场的拐点

引言

今天是国庆佳节，首先祝各位读者节日快乐。比较有趣的事情，乘着这个当口，特斯拉又在节日拿出降价的大招，准备在最后一个季度在国内冲刺一把。Battery Day兑现最快的，就是在电池供应商之间的采购价格博弈，还有之前围绕上海基地本土化采购之后的成果。目前一次性把价格拉到25万以内，对所有做BEV的企业压力真的不小。

图1 特斯拉又降价了

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从2019年阶段性新能源汽车高峰之后的回落

9月中，国家信息中心副主任徐长明的这张PPT是很火的，下图里面是2019年1-11月份（11个月的数据），新能源汽车终端销售量为87万辆，主要包括：

商用车10.4万（政策导向）。

乘用车76.7万辆，包含营运车35.1万辆，私家新能源车41.6万

营运车35.1万辆，出租车7万辆，网约车23.5万辆，分时租赁汽车4.6万辆，这些基本都是政策带来的销量。

私家车新能源车一共卖了41.6万辆，在限购城市里卖了18.7万辆，其中80%的因素是政策，20%出于自己喜欢，大概有4万辆。

非限购城市卖了22.9万辆，其中最小级别的A00级是9万辆，A0车3.1万辆，A级4.5万，B级以上6.4万。 非限购城市的22.9万辆加上限购城市的4万辆，合计只有27万辆是出于市场自发需求，而且这27万辆也是有补贴的。

本质上，我们都知道新能源汽车进一步增长，需要给消费者带来比油车更大的价值，或者是不一样的价值，要么是产品比油车更加有吸引力，要么是综合费用比油车更低，才有可能让新能源汽车快速的发展。

图2 2019年1-11月终端数据

2020年其实是洗澡的一年，由于B端的营运需求大幅下降，2020年上半年很大一部分都是个人需求驱动的，简单来说就是2020年数量下降了，新能源汽车销售的质量提高了。

图3 2020年上半年新能源汽车上牌的性质

在这个里面特斯拉拿到了最大的部分，如下图所示，在没有降价之前，除了五菱Mini BEV以外，特斯拉的降价车型其实威胁到了所有A~C级的车型，消费者的问题很简单，为什么特斯拉能不停降价，不断提供性价比更优秀的产品，为什么其他车企不行？

这个佳节开始，10月1日特斯拉中国继续把中国制造的Model 3标准续航升级版补贴后售价为24.99万元（降价21650元） ，中国制造Model 3长续航后轮驱动版补贴后售价30.99万元（降价34150元）。 特斯拉在不断挤压着限购城市、二三线城市对于纯电动汽车愿意尝试的人群，面向用户封闭体系打造的超级充电网络，和不同的出行场景构建出多种不同的充电方式，所带来的体验差异，真的是一个很强有力的支撑。在中国已经建成超过440座超级充电站，能够覆盖约90%的人口密集城市，按照今年的计划要建设好4000个超级充电桩，并导入250kW的充电桩。

图4 2020年特斯拉在中国的上牌数据（7.4万了）

我觉得今年最大的课题，就是不能一直被追着打，特斯拉按照目前在国内的布局，价格预期是一路下探的，阶段性到了25万这个门槛以后，下一个门槛是往20-22万走，随着Model Y的导入，后续产品矩阵更丰富会对我们现有所有玩家更直接的打击。除了五菱走出来的极致成本线车型以外，我们可能需要与之相匹配，如之前所说的，大家都学大众搞一个平台，把大量成本前置，出来一台车被打一台车，逐步在限购城市给挤出去是很难受的。

小结：25万这个数字，之前在2020年3月份也想到过，只是过了半年真的就能在Q4的第一天打出来，真的是让所有人措手不及啊。你说大众的ID4，宝马的iX3，这些很难了，更何况现在努力往上走的自主品牌。

责任编辑：haq