汽车“电动化”向农村市场延伸

日前，工信部、农业农村部、商务部对外联合发布了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，活动期间，地方人民政府发布本地区支持新能源汽车下乡等有关政策，多家车企参与此次活动。“新能源汽车下乡”一事由此备受关注。

汽车“电动化”向农村市场延伸

据百人会最新发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》，目前，我国农村地区汽车千人保有量约82辆，预计到2030年，这一数字将达到159辆，总保有量7001万辆。若农村地区全部使用传统燃油交通工具，到2030年，农村地区的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOX)和颗粒物(PM)年排放量分别约为875万吨、100万吨、28万吨、1万吨，四类污染物约等同于2017年中国微型客车、小型客车和摩托车总排放量的42%。为避免这一情况，以电动汽车替代燃油汽车将是农村地区推动机动化出行可持续发展的重要路径。

近些年，使用铅酸电池、价格便宜的低速电动车（一般速度60km/h左右，续航在100公里左右）能避风遮雨、可以几人乘坐和少量载货，且使用成本低，就成了两轮电动车的升级版。在没有获得资质、路权和补贴的情况下，2011—2017年销量年均增长66%，2017年多达130万辆低速电动车销往三、四级城市和农村。这反映出这些地区的居民对机动化出行的迫切需求，也说明他们对出行电动化的可接受程度很高。

随着城乡一体化、居民收入水平的持续提高，三、四级城市和农村居民在务工往返、集镇贸易、教育、医疗、娱乐等方面有越来越多的出行需求。2019年，农村人均年收入已经达到16000元，对相当一批的农村家庭购买5万元左右的电动汽车能力逐步具备。低速电动车全国有600多万辆，也反映了对电动汽车潜在的需求。

针对新能源汽车下乡，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为：“新能源汽车带来的产业变革是深刻的，2020年上半年新能源汽车销量比预期减少了20万辆，下滑接近40%。新能源汽车产业的消费领域爆发点在哪里？是一二线城市？还是五六线城市与农村？这个产业里的每个人都在探索。我们希望新能源汽车在产业爬升阶段可以找到多个消费爆发点，下乡便是其中一个努力尝试的方向。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，目前，我国汽车增长区域将由一二线城市向三四线城市转移，面对全球电动汽车市场的竞争，经济型小型电动汽车数量庞大、基本采用国产零部件，可以扩大我国电动汽车产业的“盘子”，有效推进我国相关零部件和材料形成规模优势，实现产量增长、成本下降、市场扩大的良性循环，提高电动汽车的性价比，增强我国汽车产业的竞争力。

车企主动让利但要定位清晰

参与此次下乡活动的有10家车企，活动期间，车企将发布活动车型和优惠措施，参与活动的车型价格都在10万元以下。中国汽车工业协会副总工程师许海东接受媒体采访时表示：“此次活动的优惠措施与以往汽车下乡时候政府直接补贴方式不同，是由我们的汽车生产企业来主动让利。根据不同的车型的差别，有的优惠8000元，有的车企优惠2000元，平均下来优惠在2000-5000元之间。”

许海东还提到，车企还会有其他的一些优惠措施，比如说保修里程和安装充电桩这种综合的优惠也会有。作为参与此次下乡活动的车企之一，江淮新能源乘用车公司副总经理、营销公司总经理表示，中小城市和农村地区是江淮这几年的一个主市场。从2017年开始，江淮针对这个市场开发了iEV6E系列产品，iEV6E系列续航里程300公里左右，价位5-7万块，提供终身质保和免费三电保养，比较适合这块市场需要。

江淮iEV6E运动版 图片来源：江淮汽车

按照百人会调研结果，农村地区包括中小城市普遍需要的是价格在7万元以下，5万元左右，续航在200公里左右的车型。

根据新的补贴政策要求，纯电动汽车续航需在300公里以上才可以拿到补贴。对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树谈到：“生产续航200公里、5万块钱价位的新能源汽车在过去几年还是比较多的，2017-2018年这类车占到总销量的50%左右，都是A00级车，标价6-7万，实际5万多能拿下来。随着补贴大幅下降以及补贴对高续航的倾向，车企压力变大，国家补贴引导着市场发展，200公里的A00级车属于绝迹状态。但目前这个趋势在逐步回归，很多企业开始从以补贴为标准转到以市场需求为标准。5万块钱左右、续航200公里的车在规划中，但投放市场的不是特别多。”

盈利方面，云度新能源汽车股份有限公司CEO林密算了一笔账，对于5万块钱左右、综合续航200公里的新能源汽车，按电池2万块钱、高压部分5000-6000块钱、车壳2万块钱算的话，5万块钱的售价应该正好平本。但车型尺寸要3.6米乃至以下才能做得到，车小耗电量才能下来。最核心是车身重量和尺寸的变化，4、5个人乘坐舒适性也会受到比较大的影响。开发新车型、小车型做到这个价格应该是可以平本的，但是仅限于平本。

5万元的车拿到国家补贴几乎是不太可能的，企业或许会面临亏钱的局面。国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利谈到，为避免亏钱，企业应该转变产品的设计理念，降低实际的续航里程。从中小城市到县城再到城镇再到农村，不同区域的人消费能力不同，对车型的需求也不同。根据百人会调查结果，200公里是居民选择的主流，占比在50%以上，200公里—300公里也是很大的市场，300公里以上也有市场空间，企业应该根据自身产品定位选择合适的市场空间。

下乡所面临的挑战还很多

城乡镇及以下市场人口的密集程度远比不上一线城市，建设渠道的成本非常高。同时，农村用户对低速电动汽车和高速电动汽车的不同认识不足，这也给电动汽车下乡带来阻碍。如果有一些政策支持，把使用新能源汽车的好处带给农村消费者，或许能够撬起很大一部分市场。

在产品供给方面，目前市场针对农村居民用户需求的车型较少，相对于燃油车来说，性价比不足。车企应该加大这方面的关注，为农村专门设计适合他们性价比的、有竞争力的电动汽车，从而把产品延伸至农村地区。

在充电桩建设方面，没有足够的快充及公共充电基础设施，加上成本问题，都制约了电动汽车在农村市场的推广及普及。这非常需要地方政策的补贴以及针对运营等各方面的支持。

目前，车企销售渠道大部分没有下沉到县城或者乡镇和农村地区，售后模式不健全，服务要求达不到需求，用户对后续服务不放心，影响其对车辆的购买。

同时，购车成本依旧是乡村用户考虑的第一要素，对于一部分用户来说，5万元以上的价格还是让他们望而却步，金融政策由此至关重要，比如零首付、零抵押、零利息等优惠服务会帮助用户解决后顾之忧，加大了电动汽车的销售推广力度。车企对此应探索提供更好的金融服务模式。

针对电动汽车下乡，我国还没有明确的特定市场政策， 国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚认为，现在对于电动车下乡基本上还没有一个鲜明的政策。包括什么车型合适、价格怎么定位、用什么办法鼓励农民购买，基础设施如何解决都需要一系列政策推动。在三四线城市，一些地方政府推广电动汽车效果非常好，这恰恰说明了政策的重要性，国家政府层面要开始研究，统一思想，明确政策定位。