我国直-10武装直升机很强大，就算是机毁也不会人亡

对于武装直升机来说，作战高度往往低于200米，需要以一树之高的贴地飞行方式在作战中达成隐蔽性和突然性目的。但由于直升机自旋迫降的高度下限是200米，所以在如此的低空武装直升机万一被敌方火力击中抑或是发生机械故障，机组想要幸存下来就只能寄希望于在直升机本身的抗坠毁设计了，除非他们驾驶的是安装了0-5000米高度弹射救生能力弹射座椅的卡-52“短吻鳄”武装直升机。

根据美国陆军的一项研究，武装直升机低空坠机时导致乘员伤亡的原因有以下几点：

座舱结构坍塌（顶部向下变形以及地板向上变形）侵占座舱内部可用空间，导致乘员遭受挤压伤害。

隔框纵梁等结构部件向内刺入座舱，导致乘员遭受穿透伤害。

座舱内部的突出结构导致乘员的头部、胸部和四肢受伤。

座椅安全带在撞击中被撕裂，失去固定后的乘员在座舱内碰撞受伤。

起落架支柱刺入座舱或燃料系统，导致接触伤害或火灾。

起落架设计无法承受于足够高的下沉率，机身结构也不具备溃缩吸能设计，把过高过载传递给乘员。

主旋翼变速齿轮箱和其他重型布局侵入座舱，导致乘员遭受挤压和接触伤害。

机身结构刚度不足，在侧翻事故中向内挤压和夹住乘员。

因此美国陆军在1974年通过总结越南战争直升机操作经验颁布了MIL-STD-1290军标，对军用直升机的抗坠毁性能做出严格要求，规定军用直升机以12.8米/秒的下沉率坠毁时乘员幸存率达95%，座舱体积缩小程度不大于15%，不能有任何部件刺入座舱。这个标准目前已经成为全球军用直升机的设计标准，著名的“黑鹰”和“阿帕奇”就是遵循该标准研制的，在“黑鹰”直升机所有坠机事故中，乘员幸存概率达85%。

我国的直-10“霹雳火”武装直升机是一种在2010年12月服役的新型武装直升机，该机在设计中非常重视抗坠毁设计，应该是我国第一种按照类似MIL-STD-1290的国标抗坠毁规范研制的军用直升机。

直-10的抗坠毁设计首先体现在该机粗壮的后三点式固定起落架上。现代武装直升机普遍采用后三点式起落架设计，这是因为与前三点式起落架相比，后三点式具有更好的地面滑行稳定性，而且分置于前机身两侧的主起落架支柱可以被做得更加粗壮，有利于吸能。

直-10的主起落架采用跪式结构，由可转动摇臂和重型减震器组成，可承受硬着陆的冲击。在坠机时该主起落架支柱可以受控方式塌陷在前机身两侧，一方面可以避免主起落架支柱刺入座舱导致乘员受伤，另一方面还能进一步吸收撞击能量。除了主起落架之外，直-10的摇臂式尾轮也采用重型吸能设计，其缓冲行程相当惊人，能在粗暴降落中首先触地吸收冲击能量，稳定机身。

根据抗坠毁设计原则，直-10的前机身下方可能会有蜂窝状填料，以便在坠机中以溃缩吸能的方式吸收大量撞击能量。直-10并没有像“阿帕奇”那样把机炮炮塔置于前机身座舱下方，而是布置在了机鼻光电转塔之后，这样在坠机中炮塔结构会随整个机鼻脱落，避免刺入前座舱，在2014年3月的直-10渭南坠机事故中就能看到这一设计特点。

从渭南坠机现场照片可以看到直-10的前机身结构具有足够刚性，在发动机和减速器舱双双下陷压塌中部机身的情况下仍然保持前后座舱的结构完整性，甚至左右舱门都能自如开启。这就充分保障了乘员在坠机中的生存空间。

直-10前后座舱内置有新型装甲抗坠毁座椅，这种座椅自带吸能结构，遭受坠机冲击时整张座椅会沿导轨向下压溃，通过结构变形来吸吸收能量，避免把垂直冲击传递到乘员的脊柱，同时抗坠毁座椅在吸能的同时还能通过多点式安全带把乘员牢牢固定在座椅上。

直-10的油箱和燃油系统也同样能满足严格的抗坠毁标准。直升机抗坠毁油箱一般都是软式设计，在可承受的坠机环境中只产生变形而不会被撕裂泄露，有的军用直升机还会在软油箱外部安装防护框，后者在坠机中通过塑性变形的方式吸收大量能量，起到保护油箱的作用。软油箱上的接头都足够坚固，能避免在坠机中脱落。

在综合了起落架、座椅、机身、燃油系统完善的抗坠毁设计后，直-10在渭南坠机中在在机身遭受严重损坏的情况下既没有起火，座舱也没有变形，两名乘员很快就被就出送医，这充分显示可该机在抗坠毁设计上的成功。