电动汽车占领市场杀手锏，无线充电汽车会遇到哪些挑战？

　　对于汽车制造商们来说，无线充电的意义重大。如果能够全面普及无线充电技术，就能够极大地提高电动汽车充电的便利性，不管是在充电过程，还是在续航上，都将大大增加人们对于电动汽车的接受度。可以说，成熟发展的无线充电技术，将会是电动汽车占领市场的重要举措。

　　电池续航能力一直是中国电动汽车产业快速发展的羁绊，在电池技术短时间无法突破时，改进充电模式就成为另一个突破方向。作为电动汽车开疆之臣的无线充电技术，成为汽车制造商的必争之地。

　　日前，韩国起亚汽车宣布，现代-起亚美国科技研发中心(HATCI)与美国Mojo Mobility公司凭借电动汽车(EV)用高速非接触充电系统的研究开发项目，从美国能源部(DOE)获得了补助金。

　　据记者了解，除了一直在测试无线充电技术的现代-起亚美国研发中心以外，奔驰也在与其合作伙伴高通进行着无线充电技术的深入研究。而特斯拉公司也表示过有意进行该项技术的研发。

　　据美国汽车专业调查公司HIS Automotive预测，世界首辆可进行无线充电的电动汽车最早将于明年问世。而到2022年，预计将有10万辆无线充电汽车被生产出来。

　　交通行业研究员张薇在接受表示，未来无线充电市场非常具有潜能，汽车制造商在自然要在这个时候开始抢占先手。

　　扎推研发

　　据了解，奥迪、宝马[微博]、沃尔沃、奔驰、丰田等车厂，高通、中兴、西门子等通信公司都已开始研究电动汽车无线充电技术。

　　今年1月，中兴通讯(21.37, -0.53, -2.42%)与国家电网[微博]宣布在成都组建合资公司，为电动汽车提供无线充电服务，此后中兴通讯[微博]与东风汽车(9.83, -0.50, -4.84%)建设了中国第一条公交无线充电示范线，预计今年底前，中兴通讯将完成对全国所有省市的公交无线充电示范线铺设。

　　中兴通讯无线充电技术原理为通过非接触的电磁感应方式进行电力传输，和传统的电动汽车充电桩、充电站不同，无线充电装置被埋入停车位或者路面的地下，整个系统只有充电器、发射垫，以及车辆底盘上的接收端。车辆仅需开到发射垫上方，无线充电即可开始。

　　国外其他厂商对汽车无线充电的研究方向与中兴基本相同。2014年1月，英国Arriva巴士公司试行了8辆无线充电巴士，每次的充电时间为10分钟，可行驶25公里。去年，韩国铺设了一条长达12公里的可充电路段，车辆行驶过程中即可充电。

　　在民用车市场，去年7月，宝马曾与戴姆勒达成合作，共同开发无线充电技术。此前宝马曾与西门子公司合作开发非接触充电技术，并于2011年在德国柏林进行测试。安达高(Alticor)旗下富尔顿创新公司也在同年为特斯拉Roadster开发该项技术。

　　此后，在去年9月举行的电动方程式锦标赛上，高通向赛事工作用车提供了无线充电系统Halo。这套方案已经获得了部分主流车厂的支持，高通已为包括宝马i系列、日产聆风以及雷诺ZOE等车型安装了车载接收板和控制器。

　　目前，高通正在争取和更多汽车制造商合作，以原厂预装为出货渠道，即消费者未来将可直接购买到出厂前已安装好系统的车辆。

　　分析人士表示，研发汽车搭载的智能手机无线充电器技术将会是无线充电市场大众化的一个起点。目前，作为一般用途的无线充电器价格过高，而消费者优先选择购买装有无线充电器的汽车，生产企业提高成品和附件的生产能力后，无线充电器价格将有所下降。

　　遭受质疑

　　尽管众多车企与电子巨头都对无线充电充满热情，但外界对于该项技术的可行性仍有诸多质疑。

　　“首先，外界消费者对于无线充电技术并不是非常信任。”张薇告诉记者，由于无线充电技术不管是采用电磁感应式还是磁场共振式，都有发射能量和接受能量的过程，因此，充电过程的安全性饱受质疑，人们都在担忧是否会造成辐射。

　　尽管麻省理工学院和沃尔沃的研究团队都表明电磁共振使用的磁场与地球磁场类似，对于人类的健康并无影响，但是取得消费者的信任依然是个漫长的过程。

　　与此同时，无线充电技术未形成统一的标准也让其未来发展饱受争议。

　　据专业人士介绍，与有线充电技术一样，标准化也是阻碍无线充电技术发展的障碍之一。电磁感应和磁场共振两种方式孰优孰劣还未产生定论，单就其中一种方式而言，不同的企业和研究组织也使用了不同的标准。

　　最直白的解释就是，无线充电技术中所使用的线圈形状就是个问题。目前业内使用的主要有圆形和方形两种，然而形状不同，磁路不同，线圈之间就无法高效地传递能量。圆形和方形线圈也各有优劣，厂商的选择也不尽相同。互不兼容的方式和设备，让没有统一标准的无线充电技术，难言发展和普及。

　　一位业内人士告诉记者，一个统一的行业规范是很有必要的，因为无线充电涉及到诸多安全、可靠性的考虑。但是，电动汽车的无线充电仍然处于一个刚刚发展的阶段，关于技术的标准化工作正在进行。“很难判断以后是不是会成为一个单一的标准，不过通过一个竞争阶段，最后会体现出整合的趋势。”

　　而且，无线充电技术普及后，需要的成本问题也是关键。“众所周知，这还是一项新技术，处于研发测试的阶段，一旦被普及，其成本问题就会被放在台面上。如果成本昂贵的话，这些费用是否会由消费者来支付?在消费者的眼里，要付多少钱，如何付钱，才是他们关心的。”张薇告诉记者。

　　市场挑战

　　有人说，无线充电技术的出现，必然会引爆电动汽车市场——电动汽车已经推出将近十年，始终不温不火，核心原因就在于电池成本高、充电难。如果无线充电技术被推广，不仅可以解决汽车充电问题，还可大大推动清洁能源进程。

　　“无线充电技术确实击中了电动汽车充电的一些痛点，但它要走出大客车市场，进入民用轿车领域，取决于电动汽车整体行业发展状况。”一位电动汽车行业人士在接受媒体采访时指出。

　　截至2014年上半年，中国新能源(20.49, -0.34, -1.63%)汽车累计销量在6万辆左右。这与动辄数百万台的燃油汽车的年增长量形成巨大反差。而且，即便是如此小的一个保有量，充电桩数量仍存在很大缺口。

　　统计数据显示，全国目前累计建成充电桩仅为2.5万个左右。以充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1这一标准来看，目前充电桩数量严重不足，存在着巨大的增量空间。

　　在张薇看来，这是一个很让人纠结的问题。“我们都清楚，无线充电技术的广泛应用首先是建立在电动汽车普及的基础上。如今，电动汽车明显不温不火，导致无线充电市场未来潜能虽然巨大，但是引爆电动汽车市场的不应该是无线充电技术，而是社会价值观的认知程度的提升。”

　　在张薇看来，电动汽车的成本、使用的方便程度、相应的补贴、充电基础设施以及用户体验同样起着至关重要的作用。

　　不过，还是有专家乐观地表示，中国电动汽车市场在未来一两年内会有爆发式增长，此时部署无线充电网络正当其时。无线充电如果进入私家电动车市场，就可反向带动电动车市场的快速增长。

　　但外界看得比较清楚的是，作为一个新市场的新技术，至少在短期内，无线充电市场要实现真正大规模商业化挑战不少。

　　一位车联网研究者曾经指出，如果整个城市的路面下方都埋设无线充电装置，就需要整个城市乃至国家层面的城市基础设施战略规划和改造，工程浩大，周期漫长。