聚焦 | 车企自建动力电池工厂,动力电池企业如何应对

近年来,我国新能源产业在政策扶持和推动下发展迅猛。2019年1-6月,新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆,比上年同期分别增长48.5%和49.6%。

在新能源汽车产业的带动下,动力电池行业也水涨船高。但产业在发展的同时,还带来了供需不平衡的问题,动力电池行业就明显存在低端产能过剩,高端产能不足的情况。受此影响,车企们在和电池企业的博弈中也处处受制,处于弱势地位,但它们绝不会坐以待毙。

多家车企自建电池厂

为确保自家产品在动力电池方面能有长期、稳定的供应,不少车企都走上了自建动力电池工厂的道路。

2018年8月,德国大众集团首席执行官赫伯特·迪斯就已表示,大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池,并有望在2024年至2025年间开始批量生产,旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。

2019年2月,有媒体爆料大众试图与SK创新合资共建动力电池工厂,但最终由于LG化学的干预,此事不了了之。

2019年5月,大众宣布自建电池工厂,并选址在德国中部的萨尔茨吉特,另外大众集团高管宣布考虑在德国本土建设更多的电池工厂。

2019年6月,大众表示将投资9亿欧元与瑞典初创电池企业Northvolt联合开展电池研究,该笔资金一部分设立合资企业,一部分用于对Northvolt的股权投资。

除了大众外,另一家汽车巨头戴勒姆也早早就开始在动力电池领域的布局。早在2017年,奔驰就计划与北京汽车展开合作,投资7.4亿美元在北京建造动力电池厂。

根据规划,戴姆勒将投入超过10亿欧元,在奔驰乘用车全球生产体系中构建动力电池生产网络,包括在中国、德国和美国等全球多地建厂。其中,位于德国卡门茨的首个动力电池工厂现在已开始量产,并为旗下纯电动、插电式混动等车型生产了超过20万个电芯。

国内车企方面,比亚迪因为有先见之明,早早就进入了电池领域进行布局,时至今日已成为国内新能源汽车和动力电池两个行业的巨头,自家产品也没有供应不足的担忧。

除此之外,吉利汽车和长城汽车、南京金龙近年也开始在动力电池领域有所动作。

2016年起,吉利先后在浙江金华、浙江宁波杭州湾新区、湖北荆州市洪湖新滩经合区三地部署电池工厂。

2018年9月,吉利通过旗下子公司在武汉设立湖北吉利衡远新能源科技公司。新公司注资5000万元人民币,主要生产动力电池,吉利集团CEO徐志豪兼任新公司董事长。

吉利方面表示,湖北的新公司未来将成为吉利新能源动力电池的重要生产基地。新工厂选址在新滩经合区二期用地,项目总投资80亿元,建设电池及模组生产线和研发中心、综合办公楼、物流配选中心等。项目分两期实施建设,计划2018年完成选址和前期工作,2020年建成投产。

长城汽车方面,其于2018年2月12日出资成立蜂巢能源科技有限公司,并于2018年10月26日将蜂巢能源独立出去。长城汽车方面表示,将蜂巢能源独立出来的主要目的在于节约资本支出、集中资源发展核心主业、提升盈利能力,同时为实现蜂巢能源的市场化运营,提高其产品竞争力。

据了解,蜂巢能源的工厂建设占地共3000多亩,工程分为两期,一期建设达1600亩,二期建设为1000多亩。2018年7月,一期建设已经完成了平整土地阶段,正在铺设电缆线。二期建设正处于平整土地阶段。据悉,该工厂预计于2019年下半年完工。

南京金龙由开沃集团投资,2015年,开沃集团为推动南京金龙新能源产业链向三大核心技术延伸,创办了南京创源天地动力科技有限公司。创源天地目前已通过ISO/TS 16949:2009认证,获得该体系所规定的动力电池系统设计和生产的资质。

据了解到,2018年3月,南京创源天地在广州的动力三电研发及生产基地正式开工,投产后预计产能在10GWh。其中,一期、二期各用地200亩,分别是年产2GWh动力电池系统项目和年产8GWh动力电池系统等项目,三期拟建电池梯次利用和其他部件项目基地。

动力电池企业如何应对

2019年6月,工信部发布公告,电池“白名单”正式废止。同月,《鼓励外商投资产业目录(2019年版)》发布,明确表示鼓励新能源汽车关键零部件外商来华投资,电池电机电控方面均有涉及。在双重政策的推动下,动力电池外企将全面进攻,在中国市场布局。

随着补贴退坡,产业链上下游企业之间的价格拉锯战将更加激烈,动力电池企业之间新一轮厮杀也在所难免,再加上国际动力电池巨头垂涎中国市场已非一朝一夕,我国动力电池行业面临巨大的竞争压力。

面对电池外企入局、车企自建电池厂的双重压力,本土动力电池企业的日子并不好过。但作为国内动力电池行业的佼佼者,宁德时代早早就做了打算。

7月17日丰田和宁德时代共同发布消息,表示双方在新能源汽车动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系。

近年，宁德时代就已经与一汽、北汽、上汽、广汽、东风纷纷成立合资公司,加上此前长安汽车入股宁德时代,以及刚宣布合作的丰田,光与宁德时代达成深度合作的车企有多家。

此前,宁德时代还和吉利、江铃、福田汽车、华晨宝马、本田、捷豹路虎、大众戴勒姆等多家国内外知名车企达成战略合作。

所有这些公开信息都在显示,宁德时代正在通过与各大车企进行或深或浅的绑定,来构建一座坚固的城池,抵御即将到来的腹背受敌局面。动力电池企业和整车企业联盟、合作的方式值得借鉴,携手共同应对新能源汽车市场的风险,总比独自硬扛要安全。

目前来看,宁德时代等龙头企业在技术上已经拥有过硬的实力,成本也可以控制在相对可观的层面,再加上和其他车企进行绑定,市场也得到巩固。但宁德时代尚且要做如此多的准备以自保,其他二三梯队的企业又该何去何从?

小编认为,位于动力电池二三梯队及之后的企业,当务之急仍是尽快提升技术水平,降低成本,这两样都是动力电池企业参与市场竞争的重要筹码。

除了提升技术水平外,从商业模式的角度寻找突破口,从整体上降低动力电池成本,或许也是一条出路。

电动汽车充电时间长、电池衰减和回收利用等一系列问题,一直被消费者所诟病。如果动力电池企业选择走换电模式、车电分离,或是尝试电池租赁、以租代购等商业模式,不仅能淡化电池成本,还能使新能源汽车的优点更容易被消费者看到。

眼下第一波动力电池报废潮即将到来,电池企业如果拥有电池回收、梯次利用的能力,就能从产品生命周期的角度来降低成本。退役的动力电池中含有的大量可回收的锂、钴、镍、铝等高价值金属,将其回收,能够产生更大的经济效益。

小结:

补贴退坡,市场开放,将新能源汽车市场从政策导向转为市场导向,能够让新能源汽车产业健康可持续发展,是整个行业必须迈过的坎。在这样的大环境下,车企选择自建电池厂来应对,动力电池企业选择捆绑车企应对,都是为了生存下去做出的选择,到底哪一方能最终获得胜利,我们无法给出定论,但可以预知的是,行业洗牌将进一步加速。

逆水行舟,不进则退。无论是主机厂还是零部件厂,都必须行动起来,寻找适合企业自身的道路前行,否则,就只会成为其他企业前进路上的垫脚石。