中国工程院院士李德毅呼吁尽快建立自动驾驶的中国安全标准

5月17日，第三届世界智能大会“新一代人工智能核心技术及治理高峰论坛”在天津举行。中国工程院院士李德毅就自动驾驶量产做主题发言，并呼吁尽快建立中国的安全等级标准。“自动驾驶辅助等级和自动驾驶安全等级是不同概念，交通管理部门和老百姓更关心的是安全！”他直言。

2014年，国际自动机工程师学会（SAE）首次发布自动驾驶技术等级标准，随后被全世界广泛认可和采用。在这一标准中，车辆的自动化程度被分为六个等级，L0为无自动化的人工驾驶，L5为完全自动驾驶。

L0-L5六个等级。图自国际自动机工程师学会官网。

按照SAE的标准，到了L3级别，系统就可以主导驾驶操作，人只需要提供辅助。目前全球最先进的自动驾驶研发企业均处在L3阶段，2017年发布的奥迪A8打出了全球首款L3量产车的口号，国内外其他车企也纷纷给出量产时间表。

但李德毅认为，L3并不适合量产。他介绍，当车辆达到L3级别，人类司机仍要坐在车内并保持注意力，以备在突发情况下随时接管车辆。但在现有的技术条件下，系统从探知设备故障到把驾驶权交给司机，还存在一个“8秒钟陷阱”，整个交接过程最短也需要8秒钟。

现实交通事故的发生往往在瞬息之间，8秒钟已经足以决定一个人的生死。在李德毅看来，具备这种潜在风险的车辆，并不适合投入市场。“对于老百姓来说，这个车是不是自动并不重要，安全最重要。”他说，自动驾驶车辆不能强行要求人类提高自身对机器的适应能力。

李德毅注意到，目前学界和业界都在讨论自动驾驶的技术等级，讨论道路测试中的驾驶里程和接管次数，却鲜少谈及事故概率。他认为，自动驾驶的里程数据和接管次数都避开了具体的驾驶环境，并不足以作为有效的安全衡量指标。

考虑到驾驶安全的重要性，李德毅呼吁尽快建立自动驾驶的安全标准，而且要是中国的标准。“要向SAE发出我们中国的声音。”他透露，中国人工智能学会和中国汽车工程学会已就此达成共识，希望政府部门积极采取行动。

与SAE的技术标准不同，李德毅提出，要以特定区域自动驾驶的可靠性为导向，划分安全管理等级和度量方法。例如，根据安全驾驶可靠性统计，把出错率不高于0.01 的自动驾驶车辆定位L2安全等级，出错率不高于0.001的定义为L3安全等级，等等。这将为交管部门给自动驾驶发照提供参考，有助于加速自动驾驶的技术落地过程。

那么，安全的自动驾驶，何时才能真正投入市场并实现量产？李德毅说，自主泊车、定点接送、快速公交、有限地域无人驾驶出租车，可能是更适合率先突破的应用场景。全球有70亿人、20辆车，据此估算，大约到2054年甚至更后期的时间，才能完成70亿辆车的全部更新。人类驾驶和自动驾驶共存的局面，还会存在50年甚至更久。

他将自动驾驶量产视为需要勇闯的“无人区”。“人工智能一定能让人类更加优雅、更加有尊严、更加有智慧地生活。”他说。