为什么列强都选择在这个时间点强势入局新能源车？

2018年，车市最明显的变化就是新能源车越来越多了，这几天去逛广州车展这种感觉会尤为强烈。

总计展出的482款车型，新能源车竟有108款之巨，占比接近1/4。这些车型不仅来自往日的常客：自主品牌、造车新势力，众多合资甚至是外资车企也是纷纷亮剑。

为什么列强都选择在这个时间点强势入局？这次带来的产品又是否会对自主品牌形成降维打击呢？我们聊一聊这其中的背景你就明白了。

2015年巴黎联合国气候大会，

不少国家宣布了燃油车禁售Deadline

即便内燃机气数未尽 但政策裹挟着发展

或许并不是所有车企都对新能源感兴趣，急于对这一细分市场毫厘必争。

只是眼下中国的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，也就是我们所说的CAFC规定，已到了不得不拿出新能源车型的关键节点。

中国于2005年实施乘用车燃料消耗量限值标准，已经经过了三个阶段，2016年已经正式进入第四阶段，距离20年目标达成其实也时日无多。

最终目的，是在2020年100%完成企业CAFC的5.0L/100km目标值要求。

为了按计划达到这个目的，中国于去年9月发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就令整个业界颤抖的双积分政策，不仅从2020年的5.0L/100km，提升至2025年的4.0L/100km，而且企业年度CAFC合规才可获得正积分，否则得负分。

双积分：就是平均燃料消耗积分（CAFC）以及新能源汽车积分并轨的核算办法；前者是为了让车企旗下的车型平均排放降低，后者主要是强迫你生产一定比例的新能源车型。

对于生产或进口量大于3万辆的企业，新能源汽车积分积分比例要求在2018年-2020年分别达到8%、10%、12%，NEV生产或进口量要达标才可获得正积分，否则也要得负分。

重点是新能源积分还能用来抵扣平均燃料消耗的负积分，严苛的平均排放目标难以达成，多赚点正积分似乎就是不二法门了！

只有生产、引进更多新能源车，才容易达标

CAFC实际值与目标值TCAFC分别根据企业综合燃料消耗量与目标消耗量，按年度生产量或者引进量进行加权平均，核心点在于实际值当中，节能与新能源汽车是可以获得倍数优惠核算的。

我们不妨套一下公式，就能感受到新能源车核算优惠十分明显，不仅目前的消耗量按照零来计算（消耗量会逐年增加），对应倍数还能享有优惠。

也就是说，只要造了新能源车，又能减少分子，还能增大分母，疗效非常的明显。

即便是油耗积分与新能源积分各自单独计算，但这可以交易嘛，NEV的正积分可以拿来单向1:1抵消CAFC的负积分。各个车型技术指数不同，NEV积分又有一定不同，标准车型一般可获得0-5分。

当然这分也不是说躺着就能拿的（怎么说，做起来基本都能拿到了，笑），按照最新的政策，需要根据电耗量不同，分别拿0.5、1、1.2倍的积分。

想要拿高分，你的百公里电耗也得做的优秀点儿。其实只要生产一辆续航为350km的纯电动车（电耗不高不低拿到1的倍数），就可以斩获5分的新能源车正积分啦。

插混车型属于达标容易，但是收益也不大的类型，因此我们见到的插混纯电续航都差不多，想要多拿分还是得靠纯电动。

燃料电池车研发难度超大，但是收益不高，属于吃力不讨好的类型，这下明白为什么国内没人做燃料电池车了吧。

好在最近风向似乎有变，个别地方政府加大了对燃料电池车型的补贴，但肯定还是不如纯电来的见效快。

背景说清楚了，那么18年的过渡期将尽，19年的拿分难度将有不小程度的提升。

在这个节骨眼如果还拿不出新能源车，怕是不想再到中国卖车了对吧。

合资、外资品牌集体发力

恰逢年尾的广州车展，合资、外资品牌也是借展览祭出了不少新车。

你比如说此前被点名的广汽本田，求生欲就非常强，又是建工厂，又是首发两款新车：理念VE-1、世锐PHEV。

最早知道“纯电缤智”要来的消息，是在去年的本田媒体大会上了，虽说换了标，但是这款车型确实是完全基于缤智打造的，尺寸也极其相近。

理念VE-1电机峰值功率为120kW，NEDC工况续航或为340km左右，补贴后售价为17.08万元。乍一看理念VE-1无论是外观内饰，甚至是续航价格都难有吸睛之处。

但是其空间表现集成了燃油版缤智的优良传统，体感依旧不俗，想必在电耗和驾乘体验上也会保证较高的标准。虽然VE-1的试水意味浓厚，但是也说明了广本接下来是要玩真的了。

另一台世锐PHEV拿分的目的就更加明显，作为传祺GS4 PHEV的孪生兄弟，仅仅在细节做出一些区分，关于这波操作我们已经在广汽三菱祺智PHEV之上见过，在此就不再赘述。

此次世锐PHEV上市共两款车型，补贴后17.08-18.08万元。有意思的是，无论是本体GS4 PHEV还是祺智PHEV，销量其实都是不错的。

丰田就比较疯狂了，一汽丰田一口气祭出了亚洲龙、新一代卡罗拉双擎、卡罗拉双擎E+三款车型，分别搭载2.5L混动系统、1.8L混动系统、1.8L插电混动系统。

而广汽丰田也紧随其后发布新一代雷凌双擎、雷凌双擎E+两款车型，分别搭载1.8L混动系统、1.8L插电混动系统。

这下没人敢说丰田在挤牙膏了吧？

▲亚洲龙2.5L混动

▲新一代卡罗拉双擎

▲卡罗拉双擎E+

▲新一代雷凌双擎

▲雷凌双擎E+

进口大众则直接上市了蔚揽GTE，售价30.98万元，搭载的是1.4T混动系统，匹配DQ400e型6速双离合变速箱，电池组容量9.9kWh，综合最大功率218Ps。

保时捷更是入乡随俗，新一代Cayenne E-Hybrid直接特供2.0T四缸发动机（迫于政策法规），整套混动系统综合功率达到284kW，峰值扭矩为600N·m，匹配8速Tiptrinic S变速箱，百公里加速成绩5s，纯电续航里程为51km。

▲新一代Cayenne E-Hybrid2.0T

补贴退坡、政策倒逼，中国队的时间不多了

合资、外资品牌大肆入局新能源已经是既定事实，不管是捞分玩票还是另辟天地，列强们强大的研发能力、产业整合能力都能够迅速拿出解决方案，连推数款新车。

眼下贸易对垒仍在持续，股比开放、补贴退坡、保护性政策受限甚至取消将会愈发频繁，届时不仅是合资车企，就连外资车企、供应链大鳄也将大举入局拿出更多的产品、更实惠的价格，对自主品牌、造车新势力形成多方绞杀。

如果这最后的时间点都没踩到，局势就真的不容乐观了，我们期待自主品牌、造车新势力能在综合产品力、服务创新上持续发力，应对即将到来，或者说已经到来的难关。