48V系统加速软件定义汽车，带来新的BMS、eFuse需求

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）汽车电气系统在过去百年间经历了从6V到12V的演进，而随着ADAS、信息娱乐系统等智能电气设备的增加，12V系统逐渐难以满足整车日益增长的功率与能效需求。

近年来，随着汽车智能化、电动化升级，汽车48V低压系统也正在逐步提至各大车企、汽车供应链的研发日程。而当前48V的升级，ADI中国产品事业部总经理赵轶苗认为，这是在市场日益迫切要求缩减尺寸、减轻重量并降低成本的压力下，必须同时满足效率持续提升与功率水平不断攀升的双重需求所驱动的。

以当前电动汽车（EV）和混合动力汽车（HEV）设计为例，某些高功率应用（如线控转向和主动悬架技术）已无法通过12V供电系统获得充足电力，因此48V供电系统成为更优选择。典型主动悬架技术的瞬时峰值功率可达约2kW，在12V供电系统中峰值电流约为170A，而48V系统仅需约42A。这显著降低了功率损耗、线缆成本及整车重量。同时，48V系统更能满足高性能处理器的需求，为ADAS系统的普及奠定基础。

与此同时，48V系统的应用，还推动了其他技术的发展。赵轶苗预计，随着汽车区域化架构的普及，48V区域供电方案将得到更广泛应用，相关技术包括48V电池管理系统（BMS）和智能48V电子保险丝技术等。

这些技术的落地应用也将推动低压供电系统向适应软件定义汽车（SDV）方向演进，从而开启软件可配置配电、数字化能源管理、软件化电源序列控制、自适应电源负载管理、线束老化监测等众多应用场景。

不过目前来看，市面上真正采用48V低压系统的纯电车型数量还比较少，包括有特斯拉Cybertruck和蔚来ET9，定位都较为高端，距离全面普及仍有一定距离。实际应用中，更多的还是在混合动力系统中，采用48V作为驱动电机的电压。

但48V低压系统的进度也已经在加速推进，据介绍，部分汽车制造商可能在2026-2027年于其高端车型中采用该48V系统。而当前推广48V供电系统的主要障碍在于：相关供应链尚未完全成熟，且汽车制造商还需解决如电弧检测与人身安全等技术难题。

因此，相比过去的12V系统，48V系统实际上也会带来各类芯片的升级需求，前面提到48V区域控制供电方案将需要48V电池管理系统IC、48V智能电子保险丝以及各类48V电源管理芯片等，这些芯片都需要满足更高的电压等级需求，持长期停车模式下供电系统对超低待机功耗的需求，并提升高侧电流检测精度。同时随着自动驾驶技术的推进，功能安全要求也将提出更高标准。

针对汽车48V系统，ADI目前可以提供48V电池管理系统芯片及系列48V电源芯片，ADI表示，选择布局这些产品和技术，是因为相信它们能提供更可靠、灵活且智能的供电解决方案。同时在具体技术层面，我们可以实现更低的待机功耗、更精准的低侧与高侧电流检测、更精确的电池单元监测，以及更全面的功能安全解决方案。

未来，随着汽车行业逐步推进48V架构落地，在当前产业链尚未成熟的节点，电压架构的升级将会为半导体行业带来新的市场增长机会。赵轶苗提到：“48V系统为补充12V电源网络开辟了众多全新设计方向，包括48V电子保险丝和电池管理系统（BMS）解决方案，以及混合式及降压转换器等48V电源IC。这些技术均需与相关的400/800V车载充电系统及BMS开发紧密协同，以全面满足汽车电气化与电源管理生态系统的需求。”