回顾2012本田大会上的那些新技术-电子发烧友网

本田每年都会通过“Honda Meeting”来发布最新的技术，延续了2011年的“EARTH DREAMS TECHNOLOGY”计划，本田在今年将承诺变成现实。在位于日本宇都宫的本田技术研究所，我们率先体验了这些全新的技术成果。

尽管在日本混动车型已经颇具规模，而我们也一致认为本田依旧会拿出他们最新研发的节能技术向我们展示。但意想不到的是这次“Honda Meeting”已经让去年的主题“FUN”变成了现实，这似乎意味着本田将会掸去封存在博物馆内的尘土，让几乎被人们遗忘的属于本田“驾驶乐趣”重回到到新的产品序列中。

是的，本田这些年竟忙着赚钱了，雅阁、CR-V在中国获得了巨大的成功，它和丰田一样成为了家用车的典型范本。也许，你已经忘记了它在赛场上还拥有过那么多的荣耀，也不知道明天的本田在性能领域能否追上欧洲品牌的步伐，但至少，它已经开始这么做了，因为，在这次本田大会上，我们已经看到了下一代NSX的影子。

● Honda SPORT HYBRID：针对不同级别车型的三套混动系统

→ 超级四轮驱动力自由控制系统SH-AWD

→ 插电式智能多模式驱动系统i-MMD

→ 智能双离合驱动系统I-DCD

在本次的技术体验中，“Honda SPORT HYBRID”所涵盖的三套运动型混合动力系统将成为今年“本田大会”的主导。另外，全轮精准转向技术（PAWS），Safety for Everyone的先进主动安全技术为全球首发。

注：所有试驾车型目前均属于“技术型试装车”，等同于“马甲”的意义，并不代表产品的方向。

● 超级四轮驱动力自由控制系统SH-AWD：依靠电机分配后轮扭矩

虽然环保依然是本次大会的主题，但重点强调的对于“FUN”的追求依然让我们有必要把最新的SH-AWD技术放在最前。当然，它依然与节能有关。这项技术主要针对高端的讴歌品牌，在与以往讴歌所搭载的SH-AWD技术上，全新的SH-AWD被称为“SPORT HYBRID SH-AWD”，也就意味着，混动系统将被植入到SH-AWD中。

在这套系统中，将由一台全新的3.5L直喷发动机和三台电机组成混合动力系统。和之前的SH-AWD不同的是，后轮安装了两个电机，扭矩的分配将由电机负责。能够根据实际情况自动控制调节左右后轮间的动力输出。

在弯道中，左右后轮的独立电机会对外侧车轮施加“+”动力，内侧车轮施加“-”动力，从而实现脱离发动机动力的左右轮上扭矩自主调节。并根据弯道角度的缓急，将内侧车轮回收的动能转化为电能，自动产生车辆转向所需的辅助动力。实际上，也就是意味着两个后轮完全不需要发动机提供动力，这样的协调工作将会大幅提升加速性能。另外，还包括RDX上已经使用的VCM可变气缸管理系统，燃油经济性将会比以前的车型更加出色。

在试驾体验中，“SPORT HYBRID SH-AWD”和之前的SH-AWD会有明显的不同，也许由于试装车是一台八代雅阁，车重本来也不大，所以感觉动力表现要比之前本田/讴歌的3.5L车型要更加出色。在弯道中，内侧车轮的在动能回收时的制动过程也会有所察觉，也许由于动能回收时所产生的制动力要比发动机来分配动力更突兀，所以会让你觉得有些滞后，但正犹豫这样，内外侧车轮的动力差就变得更大，那么它在弯道中的转向表现也变得更加极致。

重点1：讴歌最新一代的RLX（也就是RL）将成为这款SH-AWD的首款量产车型，并在明年引入到中国。此外，即将归来的超级跑车NSX也将搭载这一技术。

重点2：与“SPORT HYBRID SH-AWD”搭配的动力系统将升级为：3.5L直喷发动机+7速双离合变速箱。

● 全轮精准转向技术-PAWS：大幅提升前驱车的操控性

这是一套彻底解决前驱车操控性不佳的技术，同样是一台八代雅阁，被装上了PAWS全轮精准转向技术，也许就是对这项技术最好的考验了，因为之前雅阁的操控性基本没有。

PAWS技术是通过电控执行器可独立控制后轮前束角度（左右轮转向角）的变化，以确保车辆在山路、连续弯道、蛇行等任何行驶状态下拥有出色的循迹性，实现更好的转向操控性及转向精准性。

当转向角度较小时（如高速变换车道），左右后轮同时发生与前轮相同角度的转向，实现稳定的转向操控，和之前某品牌的后轮随动有异曲同工之处，但PAWS技术更复杂，也更智能。

而当转向角度较大（例如U型弯）时，增大后轮前束角（后轮左右两轮内倾），辅助车辆实现稳定的高速制动，入弯后，则使左右后轮同时发生与前轮相反角度的转向，提高弯道内的车身稳定性。

也许是厂家为了让我们感受到PAWS的强大，在试驾环节，为我们提供了一台搭载PAWS的八代雅阁，这样就会和之前那台SH-AWD的雅阁有一个直观的对比。

如果不是事先告诉你，你很难相信这台雅阁是一台前驱车型，因为它在弯道中的稳定性足以媲美另一台搭载SH-AWD的雅阁。前驱车的推头现象在PAWS的作用下几乎被完全抑制，这对于一台前驱雅阁来说是令人难以置信的。

与SH-AWD不同的是，在同样的速度下，SH-AWD的转向角度更大一些，这也许是不算差距的差距了，这也是本次本田大会上我认为最值得推广的一项技术。但是，本田短期内并不舍得将这套技术送给雅阁，梦想照进现实还为时尚早。

重点：PAWS将在讴歌全新一代RLX 前驱版车型上率先搭载。

● 插电式智能多模式驱动系统i-MMD：目前最需要的“主流”技术

作为此次本田大会的次重点技术，i-MMD其实是一项最该普及的混动技术了。很简单，至少在中国，只有中高端车型的用户才最有可能购买混动车型。本田显然没有丰田看得准，在混动车型的销量上，两个品牌差距悬殊。

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i-MMD采用大功率电机，实现EV特有的轻盈加速与更加优秀的燃油经济性。该系统由全新开发的混动专用发动机、内置双电机的电动CVT以及锂电池构成，可根据不同的行驶状况在三种驾驶模式中自动切换至最佳，实现世界最高的动力效率。

以下三种驾驶模式将根据行驶状况以及电池余量进行自动切换：

「EV模式」：使用电池电量驱动电机行驶，制动时进行能量回收

「Engine模式」中、高速巡航时通过降低传动阻力，利用发动机行驶

「Hybrid模式」城市道路以及急加速状态下，通过发动机发电驱动电机行驶

搭载i-MMD技术的车型配备2.0L阿特金森循环发动机和电动CVT变速箱，i-MMD Plus In是此次新技术的亮点，较之前的i-MMD拥有更强大的电机辅助。

从驾驶感受来看，i-MMD系统和丰田的混动系统比较接近，在低速时，车辆均有电机提供动力。而随着动力的提升，发动机会同时介入。而i-MMD的超越之处在于Plus In车型，它的电机能提供更持续的动力支撑，让发动机的介入时间更晚。虽然没有明确的资料显示，但从试驾过程中观察，电机至少可以将车速推动到60km/h，这应该代表了目前混动系统的高水准了，最直接的结果就是更低的油耗。

遗憾的是，搭载i-MMD的新一代雅阁将会率先出现在北美市场，而针对中国市场的规划目前还不明确。值得期待的是，新一代雅阁的进步非常明显，即便只有汽油机，也是非常值得期待的。

● 智能双离合驱动系统I-DCD：混动系统+7速双离合

针对小型车的混动飞度在之前已经在国内试驾过，这次全新的I-DCD技术取代了之前的IMA技术，发动机由1.3L提升到了1.5L，CVT变速箱也换成了一台7速双离合变速箱，在性能上会有大幅提升。

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为了实现“FUN”的行驶特性，新开发的直列四缸1.5L阿特金森循环发动机配合内置电机的7速双离合变速箱，较之前混动版飞度的单电机混动系统功率提升达30%以上。

这套混动系统和i-MMD的工作状态相似，在起步和低速行驶时，车辆会有纯电机驱动;而在加速和高速行驶时，发动机会联合电机同时工作，已达到更好的动力表现;制动时则切断发动机动力，利用动能回收来提高燃油经济性。

因此，在制动时，你会感觉刹车踏板很硬也很高，轻轻一踩便会有明显的制动力，这就是动能回收在运行，和EV纯电动车几乎一样。另外还要说一点，本田的这台双离合变速箱倒并没有怎么吸引人，换挡速度要比大众的DSG慢很多，不过无所谓。双离合变速箱并不是本田的发展方向，CVT变速箱才是它的未来。

● BEV纯电动系统：或许是目前最好开的电动车

目前很多厂家都在研发纯电动车，对于这种纯电动车，由于各国的电源标准不够统一，短时间内很难做到普及，目前只是作为区域性车型在小范围推广。所以，纯电动车的关注度远不如混动车型，但是，本田在这方面的成果还是值得称赞的。

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电动车的工作原理不难理解，通过采用大容量、高密度的锂离子电池，搭配同轴型驱动电机来实现纯电动驱动。在刹车时的减速可为电池充电，实现极佳的节电性。飞度EV车型的成就在于将电动车变得更易于驾驶，更加“FUN”。

【提供了两个充电插口分别为快充和家用电源充电】

开过纯电动车的人会有同感，车辆开起来后最怕松开油门，因为脚一旦离开油门踏板，车辆就会立刻进行动能回收。也就是说，你只要松开油门，那么就等于刹车了，这样车辆的行驶平顺性将会非常差。飞度EV对这个问题进行了彻底改善，在松开油门后，车辆不会有任何让你察觉到动能回收的过程，基本可以达到像汽油机一样的滑行。更重要的是，它像其他的电动车一样，同样可以续航150公里。

● Safety for Everyone：避免行人事故系统AEB

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