全方位测评凯迪拉克ATS-L底盘性能

适者生存！国人对于汽车的要求很简单：外形漂亮、安全、空间大。空间大，意味着轿车要长。于是乎，我们会看到一众豪车在各自的车型后缀加个“L“，这可是顺应中国市场发展的特色。凯迪拉克想在国内谋得更好的发展也顺应了这潮流，因此把主打运动和操控的ATS加长了——ATS-L。但在增强了舒适性的同时，ATS-L能否保持ATS一如既往的运动血统？凯迪拉克在其“挑战L”系列广告中给出了意想不到的答案——

● 凯迪拉克挑战L之《古镇梵音》

怎么样，你们找到想要的答案了吗？视频以中国千年传统文化为开端，将观众带往神秘的川西古镇——安仁，展现了中国引以为豪的千年历史沉淀；不仅于此，导演竟让尽显风尚运动的全新凯迪拉克ATS-L行驶在古老的狭窄小道上，强烈的视觉震撼已经让编辑我也真是醉了。而当ATS-L通过崎岖不平的古道窄巷时，以不同的力度敲打编钟所演绎的悠扬广告曲，更是让人啧啧称奇。如果不露出后面两句广告词：宽阔后排空间和MRC主动电磁感应悬挂，我还一定沉静这古代与现代的时空交错之中。

其实不得不说的是，这段视频之所以成功的勾起了小编们的兴趣，还是ATS-L敲打编钟的片段，凯迪拉克ATS-L是否真的操控如此精准？仅靠MRC主动电磁感应悬挂控制车身真的有可能敲打出一首动听、优美的曲子？广告说得再好，不去亲自尝试又怎么知道？如果你也有这样的疑问，不如跟我一同去探究它的“绝世武功”。

● 筋骨：ATS-L底盘够“运动”吗？

图中一眼可以看出，ATS-L发动机采用纵置后驱布置，无疑是性能车型的代表布置方式，完美平衡前后轴荷载，分离驱动轮和转向轮是车辆的操控更加精准；前悬采用双球节麦弗逊独立悬挂悬挂，后悬采用多连杆独立悬挂，悬挂结构紧凑、响应积极，操控更好。从结构布局到材质用料再到配置都是值得称赞的。我完全能够想象视频中驾驶着它穿街过巷并敲响编钟是多么惬意的一件事情，有这样的底盘，这种任务可行性就有了基础保障。

● 内功：ATS-L悬挂系统够“灵巧”吗？

ATS-L前悬采用麦弗逊独立悬挂，但它不是普通的麦弗逊悬挂，而是双球节麦弗逊悬挂。下摆臂有两根铝合金材质的连杆组成，具有结构紧凑、质量轻、响应积极和操控好的特点。这种结构的强大之处就在于弯道操控，这也成就了视频中ATS-L的风骚走位。

ATS-L前副车架为钢铁材质，在副车架下方还加装了树脂的副车架护板，可保护副车架不收地面扬起的碎石冲击，在崎岖的路面也可以保护副车架免遭刮蹭。轻盈的树脂比钢板轻，不会给车身重量增加太多，减轻发动机的负担。

● 看家法宝：MRC主动电磁感应悬挂系统够“玄乎”吗？

在ATS-L前悬两侧，我们发现各有一个MRC电磁感应器，它能够高频率扫描悬挂回馈路面的情况，并以此自动调整悬架内电磁液的分布密度，实时调整减震器软硬，改善操控的质感。这也是视频中出现的唯一配置名词，堪称全球动作最快最先进的阻尼控制悬挂系统—MRC主动电磁感应悬挂系统。得意于它，才让ATS-L的“演奏”成为可能。

● 秘籍：ATS-L还有什么随身“独门绝技”？

“独门绝技”之Brembo刹车

除了MRC这个看家法宝，ATS-L的刹车钳也采用Brembo专业级刹车系统，ATS-L全系标配Brembo四活塞刹车钳，它能有效制动距离，提高驾驶安全性能。

“独门绝技”之下摆臂护板

ATS-L多连杆的后悬，下摆臂由两条铸铁钢筋组成，最下面那条下摆臂比较粗，而且还有树脂的护板保护，考虑到ATS-L底盘较低，面对国内比较恶略的路面环境，这种设计非常实用。

“独门绝技”之橡胶衬套

后副车架与车身的链接采用橡胶衬套，有利于减缓路面的冲击力，对于改善车厢的舒适性也有一定的帮助。我想即使是视频中的石板路，对于车内的漂亮主持人来说也不会感觉丝毫的不适吧。

“独门绝技”之底盘加强件

在底盘的中部有两个加强件，可以增加底盘的强度，对于改善车身的刚性和侧倾的角度都有非常重要的作用，进一步提升ATS-L的操控性能，把加长了车身对操控的影响控制在最低的范围内，使得ATS-L的底盘表现相当出彩。那么，不如现在就让我们开始实战考验吧！

● 实战：场地动态感受ATS-L的“绝世功夫”

我们试驾的场地则是广州，中国历史悠久的古都，却也充满了热情而现代的气息。视频里“慢跑敲钟”，我们极速绕桩！一静一动，却都是为了体验ATS-L的操控极致。到底加长版的地盘功力在绕桩的极限有多少，对运动性能影响有多大？我们将通过场地绕桩和紧急变线去了解。

场地绕桩：延续ATS出色操控

我之前感受了过ATS，对它具有非常不错的操控性能很是赞赏；而ATS-L，一款加长的ATS能否交出一份满意的答案？ATSL的悬挂延续了ATS的“硬”，它不善于过滤路面不平，细小的颠簸还好，在较大起伏的路面会舒适性略显尴尬；但它绝对是劈弯的利器。这点视频中的无数个镜头已经证明。

ATS-L车身重量增加了，不过悬挂的行程加长了，在过弯时ATS-L的感觉与ATS的区别并不明显。而且，在运动模式下ATS-L的方向盘阻尼略显发沉，它比ATS转向更具操控，更像CTS，增强了驾驶的乐趣。

在运动模式下绕桩，我非常满意ATS-L的底盘和悬挂表现，采用MRC电磁主动感应减振器的悬挂系统，硬度较高，能给车辆很好的支撑性，在快速绕桩时，我不用担心车辆侧倾的问题，只用担心由于发动机涡轮介入时的功率太大，操控方向盘的动作太慢，导致车辆冲出绕桩区域。

“硬邦邦”的悬挂使得车身的侧倾控制在非常小的范围，我只听到配备普利司通四条搏天族RE050A的防爆轮胎发出刺耳的尖叫声，即使是加长了车身，只要控制得到，ATS-L犹如鲤鱼一样在装桶间游荡。ATS-L车身加长了，绕桩性能的改变感受不出来。至此，我是实实在在的体验到了它的沉稳和灵活，我在想，如果把雪糕筒换成编钟是什么效果？

紧急变线：出色的车身平衡调教

紧急变线决定一辆车在危急关头对驾乘人员安全的重要性，由于ATS-L底盘加长了，对紧急变线的影响有多大？

我驾驶ATS-L进行的紧急变线体验，我们摆设的桩桶转向的角度较大，因此变线时需要控制好刹，并随时准备打方向盘。在起步的时候，我以50km/h的速度进行紧急变线，只要控制好车速，要完成紧急变线不是问题。

当我以为很轻易就能够通过紧急变线，接下来自己看小了ATS-L的动力，在深踩油门进入桩桶时，由于ATS-L的动力过猛，车辆推头太大，我已经无法继续进行。我当时看了速度表，速度大概是90km/h左右。对于ATS-L这种后驱车型，这高速变线时竟然不是转向过度（甩尾），而是转向不足（推头），我实在惊奇；只能说ATS-L的车身调教做得很出色。

● 总结：凯迪拉克ATS-L“绝世功夫”名不虚传！

扎实、沉稳、灵活、如鱼得水。这是本次静态体验到场地试驾对于ATS-L的真实感受，本来只是出于对“敲钟视频”的好奇进而进行的刨根问底的测试。但是体验的过程确实让我们感觉很爽，即使是加长了轴距和车身，ATS-L的表现完全没有受到影响。而这一切缘于扎实的底盘和MRC主动电磁感应悬挂，让操控更得心应手。