腾势纯电动车体验上手体验评测

1916年，孙中山先生写下了：“世界潮流，浩浩荡荡，顺之者昌，逆之者亡”。这句话来形容如今的中国车市是相当合适的，现在新能源车潮流浩浩荡荡，纯电动车作为其中一份子，又离我们还有多远呢？日常使用靠谱吗？下面就以腾势作为一个例子来看看。

● 写在最前

● 一个腾势的故事

加上剩下的30公里续航，腾势也就实际可以跑约240公里，但需要注意的是，这是在室外温度为15℃-18℃测试出来的续航，而且没有打开空调，至于温度更低的北方，在此就不能保证续航是多少了，驾驶习惯也是按照正常驾驶习惯来开，该怎样就怎样。

● 充电便利性

对于纯电动车，充电是它们的生存立跟之本，如果这辆车充电太过于麻烦，那么这辆车基本上就可以断定失去了大众市场了。

充电桩兼容

以腾势在广州为例，我们看看它充电是否方便。

腾势官方给到我们能够使用的充电桩有三种（广州地区）：

1、腾势自己的充电桩

2、依威能源充电桩

3、星星充电桩

充电桩分布及使用

下面就看看这三种充电桩在广州的分布情况如何。

1、腾势充电桩

这个充满时间指的是电池从20%充到100%的时间，如果完全没电了充电时间会更长。

我们选了位于海珠区中升雷克萨斯4S店的充电桩，看看实际情况如何。

所幸门口的保安大叔找到了占充电车位的车主，将车开走了，我们才得以将腾势开进去充电。

腾势充电桩在广州的分布不算多，且存在车位被占用的现象，但相比于广州，深圳上海北京的腾势充电桩相对会更多一点。

2、依威能源充电桩

首先我们选择了位于珠江新城的高德置地春广场充电桩，因为这里都是高端写字楼，电动车的普及会更高一点。

车位被占只能选择另外一个地方的充电桩来体验，于是我们选择了距离不远的高德置地冬广场。

依威能源充电桩实际使用起来比较方便，而且分布的地方也比较多，只是必须要使用其充电卡才能进行充电。

3、星星充电桩

这次我们选择了在大学城里体验星星充电桩，大学城位置相对偏僻，离市中心还有段距离。

星星充电桩虽然没有依威充电桩分布多，但优点是使用更为方便，直接微信上就能完成操作以及付款，比较人性化。

虽然充电桩的分布每天都在增加，目前的数量也不算少，但终究到了自己使用时候就觉得不方便，因为你停车的地方不总会有充电桩，即便是有了也不一定能让你成功停车充电，而且充电时间不算短。不过对于自家有充电桩的车主来说，下班回家充电，第二天满电又去上班，这样使用纯电动车才不会觉得有多大不便。

充电时间

说到充电时间这一块，我们都知道，要想续航长，就必须有一颗大容量的电池（至少目前投产的技术是这样）。腾势综合续航超过240公里，所以支撑它的是目前国内量产纯电动车容量最大的动力电池，这也就意味着，腾势的充电时间并不短。

其实除了腾势，其他的纯电动车充电时间也不见得能快到哪里，这个也是纯电动车面对最为大的问题之一。实际使用中，腾势的充电也给了我们不少麻烦，因为我们公司没有充电桩，就只好跑到4S店充电，然后将车扔在4S店，自己去找其他事干，过了几个小时后再回去拿车。

● 操控及性能

说到操控这一块，从理论上来说，纯电车就具有天生的优势，就是电机扭矩从一开始就可以100%输出，成功运用的例子就是特斯拉。不过大部分纯电动车求的都不是性能，所以动力性也就被设计成够用就好。

操控

腾势是纯电动车，没有传统意义上的油门，所以下面就将油门踏板称之为电门吧。

相对来说，腾势已经比其他的纯电动车质感要好，但，你们要知道的是，腾势补贴前的价格是36.9万和39.9万，在价格上已经碾压其他对手，所以跟其他纯电动车对比也是不公平的。

性能

需要注意的是，本次测试的腾势前轮胎磨损较大，后轮则损耗较轻，所以可能会对测试成绩造成一点影响。

百公里加速

加速时间上，腾势的普通模式与运动模式差别很小，两者都是在14秒左右，跟腾势官方数据一致，只是运动模式的加速曲线没有普通模式平稳，直观感受就是提速时会稍猛一点点，然而，结果还是一样。

百公里制动

至于制动距离，普通模式与运动模式也并没有相差太远，最好的制动距离是39.42米，但这里有个明显的区别就是普通模式的制动力曲线比运动模式平缓许多，运动模式的制动力变化较大。

腾势的操控算是摆脱了低端电动车的那种廉价感，不过加速还是十分地温柔，但如果你追求的是激情，那么你可以直接考虑特斯拉了，什么？特斯拉贵？不，贵不是他的缺点，而是你的缺点。

● 隔音及舒适性

我们看到腾势车内的噪音测试成绩，这个成绩属于优秀了，其实得到这样的成绩也并不会让人觉得意外，毕竟腾势是纯电动车，在行驶期间剩下的就是胎噪以及风噪，尤其是在高速巡航的状态下，因为没有了发动机的声音，所以胎噪和风噪会显示较为明显，特别是达到100km/h后就会明显感受到来自A柱的风噪。此外，行驶期间以及怠速期间你还会偶尔听到高频的电流声音，初次试驾的朋友可能需要适应一下。

关于舒适性这里我就想提及两个点：

● 电池辐射

目前我国环境评价标准规定低频电磁场辐射强度安全限值为100μT，只要低于这个强度都是安全的。

以下数据均在车内测得，位置为前后排座椅及中央扶手，而下表数据为五点位置相加后换算得到的车厢电磁辐射平均值。

● 结构/动力总成

为什么要把结构放到这里来写？因为大部分的消费者买纯电车都不会留意结构，他们关注的首先是价格还有上牌，至于结构？关上盖子又会有多少人看？

实际上，这种前面放电机，底盘中部放电池组的车身机构在很多纯电车型上都能看见，几乎国内的纯电动车都是这样布局的。不过这样布局也是有好处的，那就是占据的空间基本最小，而且也是相对安全的，毕竟总不能将电池放在前部或后部，这样发生碰撞时就容易出现安全问题。

● 价格与上牌

在这里存在那么一个事实就是：很多人选择纯电动车是因为能够上牌，而且补贴完价格还比较便宜。真正是从环保角度来选择纯电动的人，少之又少。

即便是补贴力度最大的深圳，目前的落地价格是23.5万，这个价格的纯电动车，有且仅有腾势一辆，所以在这个细分市场里面腾势是唯一的，也正是这个原因，决定着腾势的发展不会一帆风顺。

● 总结

经过这次实际体验后，腾势确实可以满足人们的日常通勤要求，甚至还能到稍远一点的地方来回，这相比于国内很多纯电车来说已经是十分巨大的优势了，但是，这仅仅是在南方（其实就是广东）得出的感受，至于北方的低温又如何，我们还是期待有机会进行一次测试吧。

此外，充电其实不能说麻烦，只是充电时间不短，你要预留充足的时间给车充电，就一点来说，是纯电车一个明显的劣势，目前投产的技术都没有办法解决，唯一能够解决的就是自家装一个大功率充电桩。